The "D" Point

[шаталов 21]

на английском.

Статья интересная, кое что новое. может г-н Соло переведет на досуге?

http://www.dropzone.com/cgi-bin/safety/det...page.cgi?ID=725

[Dima 7]

Где моя 100 футовая и 100 метровая рулетка ?

[соло 75]

Статья интересная, кое что новое. может г-н Соло переведет на досуге?

ага, а когда 2 года назад г-н соло на скайцентре со своими ексельными табличками выступал на похожие темы, его все дружно зачморили.

народ, извините, до нового года в цейтноте, гламурно и дословно перевести не смогу. для тех, кто не понимает по английски своими словами только смысл:

классическая коробочка строится из трех точек

1. вход

2. первый поворот

3. второй поворот с выходом на финальную прямую

пока нет ветра - все зашибись. когда он появляется, особенно, если он сильный то тут надо много чего угадывать. во первых будет тупо сносить вниз по ветру, во-вторых проход между 2м и 3м поворотами сожрет гораздо больше высоты,т.к. ветер в это время будет дуть вбок, сильно сносить и этот снос надо компенсировать. при классической коробочке это надо учитывать и интуичить на тему как ее скоректировать.

джермейн предлагает способ, как это дело коменсировать автоматически. для этого во-первых в коробочку добавляется еще одна точка, во-вторых строится весь маневр не по точкам на земле, а исключительно по высотомеру (т.е. поворачиваем когда пикнет нужная высота).

по поводу новой точки: там на рисунках в оригинальной статье все видно. в коробочке есть один дополнительный отрезок. теперь начинаем ее строго на линии нашей цели. первый отрезок идем поперек ветра, дальше все так же как и раньше. перепад высот на первом отрезке обязательно должен быть такой же, как и на пред-крайнем. в результате, независимо от силы ветра снос на первом отрезке будет точно таким же как и на отрезке перед крайним разворотом. можно компенсировать этот снос, летая полу-боком к ветру, можно держать строго перпендикулярное направление и пусть себе сносит - дело вкуса. в обоих случаях длины первого и пред-крайнего отрезков будут одинаковыми и это классно, так как интуичить ничего не надо. главное поворачивать именно по сигналам высотомера, а не по точкам на земле.

помимо этого там джермейн рассуждает на тему, как важно приходить в нужную точку, а свуперам это нужно делать еще и на одинаковой скорости. ну и о том, что для всего этого дела клева иметь цифровой высотомер, а еще лучше пищалку, ну и т.д.

немного отсебятины: я пользовался этой фишкой, но она работает, когда направление посадки либо строго против ветра, либо строго по ветру. если ветер дует немного вбок - "шеф, все пропало". в наших палестинах такая ситуация с боковым ветром каждый третий прыжковый день. поэтому лично я использую похожий способ, но первый отрезок направлен в ту же сторону, что и пред-крайний.

ну и справедливости ради: уважаю джермейна, но такую коробочку видел в старых советских книжках по парашютизму. названия не скажу - не помню...

[шаталов 21]

ага, а когда 2 года назад г-н соло на скайцентре со своими ексельными табличками выступал на похожие темы, его все дружно зачморили.

ну так ты ж со своими выступал, а не с Джермейновксими

Ну а если серьезно, то за переводы и потраченное на них время все, кто читал и принял к сведению, ничего, кроме как " спасибо!", сказать не смогут.

но такую коробочку видел в старых советских книжках

все новое - хорошо забытое старое. дело не в том, кто изобрел, а в том, кто довел до масс. и даже не в этом, а в том, что бы это принесло массам пользу

[Лохматый 1]

D-Point в этой методе позволяет более менее точно определить длину base leg и место где надо выходить на файнал. Ориентиры по высоте никто не отменял, естественно. Естественно так же, что пилоту не мешает знать glide ratio своего купола как в среднем режиме так и при трим спид. Что там у среднезагруженного купола - 3 к 1 или меньше? В любом случае заход строится не по неким абстарктным цифрам, типа 900 футов выход на даунвинд, 600 на бэйс, и 300 на файнал, но и с учётом скорости, направления ветра и глайда купола.

К этому я бы ещё добавил правило "45 градусов".

К примеру - леворукий паттерн.

При отсутствии ветра: ЛА на "условно даунвинд" стороне коробки. Имеет смысл эту часть захода построить на таком удалении от точки посадки, при котором в момент прохождения линии из LZ, перпендикулярной направлению полёта, LZ находится на 45 градусов внизу слева (А). Далее, продолжаем полёт даунвинд по прямой и делаем 90 градусов поворот на base leg сразу после прохождения условной точки в которой LZ осталась на 45 градусов позади пилота (В). Долетели до траверза с LZ (С) и сделали ещё один 90 градусов поворот на файнал. Плавненько приземлились (D).

Слабый ветер: всё тоже самое, но повороты инициируются с учётом уменьшения glide ratio при полёте против ветра. Если сила ветра такая что глайд уменьшается на какое-то значение, то и поворот на бэйс надо делать до 45 градусов, примерно на такую же величину. Потом соответственно либо лететь краббинг до точки поворота на файнал, либо делать даунвинд снос. Но в любом случае, если поворот на бэйс сделан после 45 градусов до долететь до LZ уже врядли получится.

Иногда можно начать делать поворот на бэйс точно в точке 90/45 (А), но при этом собственно бэйс должен выглядеть не как пролёт по прямой или краббинг, а как некая дуга в соответствии с силой ветра, чаще всего это работает при скорости ветра выше средней. То есть вышли на точку С (как на картинках у БД) и пошли даунвинд. В момент прохождения первых 45 градусов к LZ по горизонтали, оценили граунд спид и в момент прохождения траверза приняли решение где поворачивать. Там на 3 картинке у БД нарисован поворот на файнал под углом почти в 135 градусов. Я бы исключил такой из паттерна. Какой-то он неожиданный поворот для "коробочки" с траффиком.

Немного боковой ветер: всё тоже самое, но чтобы прилететь точно в LZ, надо учиться crabbing, то есть летать боком к ветру или лететь по кривой линии но при этом всегда держать купол строго в направлении LZ.

Нарисовал картинку кое как (художнег ещё тот из меня), попытался 3-х мерно изобразить то что сказал выше. Надеюсь что понятно изобразил.