что такое"защита консолей от срывов" или от чего зависит крутка профиля поразмаху парашюта

[mmoustaf 101]

аши ученые может быть мало уделили внимания парашютам типа крыло, но тем не менее уделили много внимания расчету тонкостенных крыльев малого удлинения.

Парашют типа крыло представляет собой действительно крыло малого удлинения, но имеет одну немалозначимую особенность: жесткость нервюр не распределена по размаху, а лонжерон отсутствует вообще.

При расчете такого крыла соответственно приходится учитывать три функции:

1) функция прогиба срединной плоскости крыла w(x,z);

2) функция угла отклонения нормали к срединной поверхности крыла в направлении размаха γz(x,z) и

3) функция угла отклонения нормали к срединной поверхности крыла в направлении хорды yx(x,z)

[canopyFFpilot 145]

а где взять работы этих самых зарубежных авторов по парашютам? облазил весь интернет и нашел ТОЛЬКО 1 книжку по парашютам. Это Лобанов расчет парашюта 1965 год. там все классно описано, но все про круглые купола. а больше нет...

[canopyFFpilot 145]

кстати, вот те самые уши, на которых стоят таблетки"slider stops" - это и есть один из способов увеличения удлинения(как на экранопланах стоят скеги). при перетекании из зоны давления в зону разряжения воздух, преодолевая эту тряпку, ускоряется и отбрасывает концевой вихревой жгут в сторону на бОльшее расстояние. Тем самым увеличивается эффективное удлинение крыла.

[соло 75]

кстати, вот те самые уши, на которых стоят таблетки"slider stops" - это и есть один из способов увеличения удлинения(как на экранопланах стоят скеги). при перетекании из зоны давления в зону разряжения воздух, преодолевая эту тряпку, ускоряется и отбрасывает концевой вихревой жгут в сторону на бОльшее расстояние. Тем самым увеличивается эффективное удлинение крыла.

хм, а я думал эти штуки ставят чтобы уменьшить паразитное сопротивление, вызываемое этим самым "жгутом".

что дает подобное "увеличение эффективного удлинения"?

[canopyFFpilot 145]

снижение индуктивного сопротивления. т.к. у крыла большего удлинения Cx ind. меньше. у меня есть классная картинка как эти штуки работают. щас, попытаюсь найти...

[canopyFFpilot 145]

никак не смог отправить картинку.ну ладно.. короче действительно крутка есть и в основном положительная. Нужна она для того, чтобы не было опасности складывания консолей(причем это более актуально для куполов эллиптической формы). зависимости следующие:точка подвеса(в нашем случае точка крепления к КЗУ) или tow point как правило располагается перпендикулярно точке центра аэродинамического фокуса на хорде крыла. она располагается у большинства плосковыпуклых и двояковыпуклых профилей на 25-30% САХ(средняя аэродинамическая хорда). если построить эти точки в каждом сечении по размаху крыла и провести линию фокусов, то получиться,что концевые фокуса будут не перпендикулярны tow point. а следовательно там будут разные углы по отношению к этой точке. И получиться так, что концевые сечения будут иметь относительную точку подвеса дальше, чем 25-30%, а следовательно будет опасность складывания консолей в турбулентность или при маневрах. Поэтому нужно закрутить профиль на некоторый угол между перпендикуляром, проведенным из линии tow point к хорде и прямой, соединяющей центр давления сечения с линией tow point. Вот таким геометрическим методом определяется этот угол крутки. Таким образом получается, что как-бы купол растягивается за счет больших углов на конце.

А насчет скайларковских куполов я не знаю и не могу знать их НОУ-ХАУ. Хотя может и догадаюсь. Тогда напишу! B)

[Myxa 2]

А как сможешь объяснить изменение точки подвеса и изменения центровки весом вперед и назад относительно точки подвеса?

А что такое защита консолей???? Воздух не идеален и складывает все! Было бы желание попасть в такой воздух независимо от подозреваемой тобой крутки угла атаки консолей!

А вобще - защита стабильности крыла задается не физикой аэродинамики, а в большей степени руками пилота!

[canopyFFpilot 145]

давайте рассуждать так.точка подвеса - постоянна. изменяется лишь центровка, а следовательно и продольный момент тангажа и балансировочные потери аэродинамического качества. Я конечно не профи в разработке парашютов, но по своему опыту проектирования Л.А. я знаю, что существует определённый диапазон центровок, на которых существует линейная зависимость коэффициента момента( mz/cy) и устойчивый полёт. Только балансируется крыло на разных углах атаки. Также и с парашютом плюс добавления эффекта маятника(это же маятниковая система)

[Fomich 648]

зависимости следующие:точка подвеса(в нашем случае точка крепления к КЗУ) или tow point как правило располагается перпендикулярно точке центра аэродинамического фокуса на хорде крыла.

Парни,как точка может быть перпендикулярна?

[canopyFFpilot 145]

конечно извиняюсь за некорректно сказанное: линия из точки подвеса перпендиклярна хорде крыла и пересекается с точкой фокуса

[соло 75]

давайте рассуждать так.точка подвеса - постоянна. изменяется лишь центровка, а следовательно и продольный момент тангажа и балансировочные потери аэродинамического качества. Я конечно не профи в разработке парашютов, но по своему опыту проектирования Л.А. я знаю, что существует определённый диапазон центровок, на которых существует линейная зависимость коэффициента момента( mz/cy) и устойчивый полёт. Только балансируется крыло на разных углах атаки. Также и с парашютом плюс добавления эффекта маятника(это же маятниковая система)

в самолете все по другому. там момент компенсируется рулем высоты (если лезть в подробности, то тримом руля высоты). у парашюта такого руля нет, но с другой стороны нет и причин по которым балансировка должна изменяться.

пока нет вводов и скорость постоянна, подвес всегда находится в одном и том же месте.

[canopyFFpilot 145]

просто изменяется угол атаки

[canopyFFpilot 145]

кстати, соло, вы не совсем правы. так как если рассматривать самолет, как статически устойчивый объект(то есть полет без вмешательства пилота), то при изменении центровки в допустимом диапазоне Действительно будет меняться балансировочный угол атаки.

[соло 75]

кстати, соло, вы не совсем правы. так как если рассматривать самолет, как статически устойчивый объект(то есть полет без вмешательства пилота), то при изменении центровки в допустимом диапазоне Действительно будет меняться балансировочный угол атаки.

ну в общем да.

просто мой ответ - это ответ практика. пилот обычно не занимается созерцанием "а вот у меня выработалась немного горючки, что же теперь произойдет с самолетом?". его задача выдерживать flight level. поэтому когда центровка меняется, угол атаки (например) растет, самолет начинает лезет вверх, это компенсируется тримом руля высоты. самолет снова летит горизонтально. возможно новый угол атаки несущего крыла будет уже чуть чуть другим(для прочих равных условий). но это только изза изменения веса, а не центровки.

[canopyFFpilot 145]

кстати. нашёл пример и аэродинамической крутки. Внимательно изучив и построив профиль каждой нервюры своего VISIONа увидел интересную штуку. в трёх центральных секциях профиль s-образный. а на концах - плосковыпуклый. Кстати очень выраженным s-образным профилем в центре обладает купол icarus VX.

PS: если не секрет, соло, вы - пилот самолета?