Особенности построения разворота на дальность,точность,скорость.

[Mihalych 0]

Хотелось бы обсудить какие тонкости в развороте,при построении дуги и т.п. надо учитывать выполняя прыжки на разные задания?.Конечно построение разворота сильно зависит от погодных условий,но возьмем например штилевые условия.Поделитесь опытом комрады!!! :mellow:

[Dima 7]

Присоединяюсь к вопросу.

Особенно "скорость" интересует - выбор правого или левого разворота, в зависимости в какую сторону искривился корридор 70 метров .

[Boxer 0]

Присоединяюсь к вопросу.

Особенно "скорость" интересует - выбор правого или левого разворота, в зависимости в какую сторону искривился корридор 70 метров .

а отсюда возникает еще один момент некоторые говорят, что надо уметь делать и левый и правый поворот ( на одинаковое количество градусов) а некоторые говорят, что поворот должен быть один (либо левый, либо правый) но меняется количество градусов... где истина? на мой взгляд проще менять количество градусов чем сторону поворота. кто что думает?

а еще ведь можно менять размер купола и загрузку в зависимости от задания... мнение опытных очень интересует (тех кто прыгает/прыгал на соревнованиях по пилотированию)

[шаталов 20]

на точность из поворота не надо выжимать максимум энергии - пилоту надо всего лишь войти во входные ворота, пролететь все четыре ведя ногой по воде и приземлиться в одной из зон. Обычно среднего 270 хватает на то что бы это сделать в штиле. Многие Pro делают более "слабый" разворот для Accuracy. Например я знаю ребят для кого 450 - бутерброд с икрой, но на точности они всегда делают 270. Спокойный, надeжный поворот, который гарантирует нужный результат. Когда из купола жмешь все что можешь - легко оторваться от воды, запоров очки за ворота или перелететь в минус. Расчитывайте свой поворот на точность так, что бы приземлиться в 3-й зоне. Лучше в 3-й встать, чем в 4-ой сесть на попу или проехать в минусовые зоны.

Скорость и дистанция одинаковы тем, что из поворота надо (желательно) выжать максимум энергии. Тот размазанный, "слабый" поворот, который бы сошел на точности тут не сгодится для "отличного" результата.

На скорость Final leg НЕ должен быть параллелен линии входных ворот (при повороте на 90, 270), как это было бы на двух других дисциплинах. Но по прежнему перпендикулярен линии полета. А линия полета идет от внешней штанги entry gate до внешней штанги exit gate и должна быть как можно более прямой - телодвижений в пролете через курс должно быть как можно меньше. Сама точка смещается над входными воротами так, что бы удовлетворить условиe максимально прямой линии полета и зависит от типа/направления поворота и направления курса.

На дистанцию все гораздо проще! надо выжимать максимум из того поворота что вы делаете и выходить в горизонт как можно ближе к входным, но не так близко что бы получить vertical

Менять количество градусов далеко НЕ проще, если конечно пилот не владеет 450 так же хорошо, как и 270. Уметь делать разные типы поворотoв - большой плюс для пилота, он сможет подстроиться под любые условия. Но уметь делать все разные повороты (градусы) с МАКСИМАЛЬНОЙ энергией вовсе не так легко.

Копула/загрузки для разных заданий менять можно (пока) и многие так делают. Но при этом надо оставаться в пределах таблицы весов. Если вас "контрольно" взвесят и обнаружится разница с "начальным" весом хотя бы на 100 грамм - вы получите большой толстый "0" (идиотскoe правилo, которое пытаются сейчас изменить).

[Dima 7]

Скорость и дистанция одинаковы тем, что из поворота надо (желательно) выжать максимум энергии. Тот размазанный, "слабый" поворот, который бы сошел на точности тут не сгодится для "отличного" результата.

На скорость Final leg НЕ должен быть параллелен линии входных ворот (при повороте на 90, 270), как это было бы на двух других дисциплинах. Но по прежнему перпендикулярен линии полета. А линия полета идет от внешней штанги entry gate до внешней штанги exit gate и должна быть как можно более прямой - телодвижений в пролете через курс должно быть как можно меньше. Сама точка смещается над входными воротами так, что бы удовлетворить условиe максимально прямой линии полета и зависит от типа/направления поворота и направления курса.

Ок, с дальностью и точностью все более-менее ясно, осталось натренироваться .

Перейдем к скорости:

Для упрощения рассмотрим такой вариант: курс из 5 пар маркеров на прилагаемой картинке загнут вправо (входные ворота над водой обозначены цветом), погода - штиль, пилот - одинаково хорошо/плохо умеет крутить левый и правый 270 (ну вот такой уникум ). 450 и больше - нифига не умеет, вариант отпадает.

Какой из разворотов предпочтительнее в данном случае: правый 270 или левый 270, чтобы получше вписаться в загнутый вправо курс ??? Я лично склоняюсь к правому 270 в данном случае.

[Mihalych 0]

шаталов, Хорошо Миша, такой вопрос.Как на высокой скорости не вылететь из 1.5м по высоте?Чем рулить(подвеской,зск,или все вместе)?Может строить дугу с расчетом снижения до отметки 1.5 с некоторым удалением от ворот?Грузить купол больше?Посоветуй что нить...

[шаталов 20]

Dima, предпочтительней тот, из которого лично ТЫ можешь выжать максимум энергии. Я не сомневаюсь что ты умеешь делать левый и правый 270, но что бы делать их оба так сказать "на максимум" или хотя бы одинаково? Ну может если очень талантлив На самом деле мне лично кажется, что практической разницы особо нет, но скорее всего ты прав - правый был бы более "обтекаемым" для данного курса. Для Скорости золотое правило - "убери все лишнее"

Mihalych, обычно по высоте вылетают, когда делают слишком сильные или слишком резкие вводы ЗСК на карвe. В теории предпочтительней делать все это подвеской, делая как можно меньше телодвижений, любое не нужное движение - потеря энергии, потеря скорости... На практике же большинство использует в основном ЗСК и немного подвеску.

Выходить в горизонт подальше от ворот - это так скaзать "safe, conservative play" - попадешь, пролетишь не очень быстро, секудны за 3-3.5, так как потеряешь много скорости, НО получишь очки. Что будет лучшим результатом, чем у того, кто пролетит курс за 2.5 секунды, но получит Vertical. я такой стратегией пользуюсь почти всегда, именно таким образом я не однократно занимал лучшие места, чем пилоты во много раз более опытнее и лучше меня, включая Самого! Но пользуясь такой стратегией на серьезных Национальных соревнованиях тебе не видать top 5/top 10, хотя мне пару раз везло и даже в тройку входил. A на Mирe ... забудь о 15, даже топ 20 можно прощелкать. Если на современных Мировых соревнованиях пилот рально расчитывает на то, что бы войти в десятку, то "Go Big or Go Home" или кто не рискует тот пьет пиво - единственный способ. это не совет!! это прото констатация факта. Неумелые попытки пилотов "Go Big", которые я наблюдал много раз обычно приводили к очень печальным результатам. Я лично предпочитаю "Be Safe, Go Home in one piece" Но опять же, на таком уровне даже один промах отбросит тебя в низ 30-ки... так что даже чемпионам приходится взвешивать все за и против. Соревнования во многом - психологическая игра как с самим собой так и с миром.

[Zver 4]

. Я лично предпочитаю "Be Safe, Go Home in one piece" Но опять же, на таком уровне даже один промах отбросит тебя в низ 30-ки... так что даже чемпионам приходится взвешивать все за и против. Соревнования во многом - психологическая игра как с самим собой так и с миром.

+1 к Михе.

Конечно-же кто не рескует тот не становится чемпионом, но как по мне реально лучше не попасть в 10-ку и вернуться домой живим и здоровым чем пытаться на соревнованиях прыгнуть выше своей головы и всех удивить. Главное всегда надо помнить что в переди ещё много соревнований и чемпионатов, и шанс попасть в десятку или даже стать призером предоставится ещё не раз

По поводу левого и правого разворота. Сам встал перед выбором, но всётаки остановился на том развороте который лучше всего получается (и все соревнования отпрыгал тем кругом который более привычный)

Про долговременность спортивной карьеры в скайдайве и ускорение результатов тут: http://www.skycentre.net/index.php?showtopic=7491&hl=

[Boxer 0]

шаталов,

обычно по высоте вылетают, когда делают слишком сильные или слишком резкие вводы ЗСК на карвe.

если хороший поворот - то и скорость большая, может и хочется сделать плавный ввод, но пока ты плавно давишь ЗСК - хлоп! врубился в маркер.делаешь побыстрее - вылетаешь по высоте, т.к. скорость высокая (по ощущениям , подъемная сила купола нарастает) и любой ввод ЗСК поднимает купол вверх, хоть и с карвом

все-таки как на высокой скорости удержать купол в коридоре? и еще уточнение ... в какой момент (в каком месте коридора) делается ввод ЗСК на карв? может его нужно закладывать с самых первых ворот, а не примерно с середины коридора (по ощущениям)?

[Zver 4]

Думаю больше надо перекосом подвески карвить.

[Boxer 0]

Думаю больше надо перекосом подвески карвить.

теоретически - согласен а на практике?

Zver, как ты делаешь сам? допустим - поворот у тебя хороший получился, скорость большая.опиши по порядку свои действия с какими-либо привязками для наглядности. очень интересно...

[шаталов 20]

Для карва очень важно найти свою линию пролета через коридор. Буквально: встаешь в линию с outside entry gate и смотришь на outside exit gate. Вообще, перед каждым раундом я иду на курс и предствляю себе, как буду лететь. На глаз. Потом глаза закрываю и представляю в уме и так несколько раз, а потом еще в самолете. Называется "Visualization", очень помогает

Для любителей/CPC правила проще - их курс на 50(?) футов короче, чем для Pro/IPC и можно увидеть прямую линию через весь курс. По IPC правилам (70 метров-230 футов) прямой линии не будет. но чем более ближе к прямой - тем лучше. Подвеской конечно идеально ввод делать, но у меня даже после многих соревнований и практики не получается всегда. Чаще всего делаю ввод задними/клевантами где-то в сeредине-конце курса (на фото крестиком обозначил) стараясь пролететь первую половину курса по как можно более прямой линии. Вообще-то, Speed мой наименее любимый раунд и я не очень в нем силен

P.S. пардон, картинка перевернутая получилась. Забудьте про воду, считайте, что начало стрелки - входные ворота. Карв может быть в любую сторону