Авиакатастрофы

[Uragan 1945]

18 минут назад, Orion сказал:

Объясните что там можно кочегарить в турбовинтовом двигателе? Ну ладно поршневой, довести до рабочей температуры чтобы все допуски по трущимся деталям пришли в заводское значение, а тут то ?

 Не знаю что , но не выходил движок на режим после дождей в длительную стоянку.

14 минуты назад, RED@KTOR сказал:

Т.е. вы в первом подъеме взлетали не выйдя на взлетную мощность на привзлетном чеклисте?

ДОСААФ такой ДОСААФ

 

  Мы не ДОСААФ, слава те господи. Взлетали после того как двигун вуходил на 70%

Изменено 6 л пользователем Uragan

[Orion 1786]

12 минуты назад, Uragan сказал:

 Не знаю что , но не выходил движок на режим после дождей в длительную стоянку.

 

Я читал и видел что воду льют наоброт в турбины на запуске чтобы лучше стартовала если жарко... Думаю дело было в заливке топлива, летчикам просто было неэкономно тащить полные баки на высоту. По мере прохождения взлетов самолет становился легче и это "раскочегаривало" турбину в виде большей скороподъемности.

[Uragan 1945]

20 минут назад, Orion сказал:

 

Я читал и видел что воду льют наоброт в турбины на запуске чтобы лучше стартовала если жарко... Думаю дело было в заливке топлива, летчикам просто было неэкономно тащить полные баки на высоту. По мере прохождения взлетов самолет становился легче и это "раскочегаривало" турбину в виде большей скороподъемности.

Это если очень жарко, сам в Афганистане видел, у нас, увы, бывает очень сыро.

Не надо считать на идиотами, топливо из нашего кармана, поэтому больше 300 литров в баки не заливали, зачем топливо-то катать

Изменено 6 л пользователем Uragan

[Orion 1786]

13 минуты назад, Uragan сказал:

Не надо считать на идиотами, топливо из нашего кармана, поэтому больше 300 литров в баки не заливали, зачем топливо-то катать

 

Чтобы не катать бензовоз допустим, более одного раза в день. При моей бытности в РОСТО-ДОСААФ как раз так и делали на АН-2, заливали под с горкой, и первые взлеты были "разогревочные", да разников с 900 или максимум 1200 для спортсменов, потом ближе к обеду уже высота начиналась. А все от того что каждый человек на аэродроме был и конюх и повар и плотник, и дрочится по сто раз со шлангами после каждого взлета - истинный моветон. Особенно с учетом того что блюли топливную культуру и брали пробу с каждой заправки и опечатывали, на случай ЧП.

[Uragan 1945]

14 минуты назад, Orion сказал:

 

Чтобы не катать бензовоз допустим, более одного раза в день. При моей бытности в РОСТО-ДОСААФ как раз так и делали на АН-2, заливали под с горкой, и первые взлеты были "разогревочные", да разников с 900 или максимум 1200 для спортсменов, потом ближе к обеду уже высота начиналась. А все от того что каждый человек на аэродроме был и конюх и повар и плотник, и дрочится по сто раз со шлангами после каждого взлета - истинный моветон. Особенно с учетом того что блюли топливную культуру и брали пробу с каждой заправки и опечатывали, на случай ЧП.

 

Это в ДОСААФ, мы заправляем из бочек, это не напрягает, а за счёт веса топлива лучше пару -- тройку парашютёров на борт взять.

[RED@KTOR 1513]

15 минут назад, Uragan сказал:

 

Это в ДОСААФ, мы заправляем из бочек, это не напрягает, а за счёт веса топлива лучше пару -- тройку парашютёров на борт взять.

Если вернуться к обсуждению темы, то неужели на рейсовом перелете не прогоняли выход турбины на взлетный режим на исполнительном?

Ладно парашютисты, но рейсовые то такое распиздяйство разве могут допустить?

[Uragan 1945]

24 минуты назад, RED@KTOR сказал:

Если вернуться к обсуждению темы, то неужели на рейсовом перелете не прогоняли выход турбины на взлетный режим на исполнительном?

Ладно парашютисты, но рейсовые то такое распиздяйство разве могут допустить?

 

Да бог его знает, что там было, выводы сделает МАК из своего расследования.

[achernov 808]

4 часа назад, RED@KTOR сказал:

Эм. Щас как бы не 1940 год, системы антиобледенения как бы придумали давно и бортовые и аэродромные поливалки. Или на данном типе ВС таких систем нет, а аэродром сам настолько в хуево-кукуево что без поливалок?

 

ЭЭЭ, а перкаль обливают?

[RED@KTOR 1513]

14 минуты назад, achernov сказал:

 

ЭЭЭ, а перкаль обливают?

А какая в жопу разница?

Разве поливайка тока на дюраль годится?

[achernov 808]

Есть 4 типа: 1) АнтиНезамёрзнуть и 2) Разморорзайка после простоя не в ангаре.

Только что, RED@KTOR сказал:

А какая в жопу разница?

Разве поливайка тока на дюраль годится?

 

Конкретно про Ан-2 не знаю Но, жидкость на ткань??? Не знаю...

[Tёmy4 134]

18 минут назад, achernov сказал:

Есть 4 типа: 1) АнтиНезамёрзнуть и 2) Разморорзайка после простоя не в ангаре.

 

Конкретно про Ан-2 не знаю Но, жидкость на ткань??? Не знаю...

ну, воздействие воды-то обшивка выдерживает.. там, к тому же, не перкаль сейчас , а синтетика какая-то используется.. лавсан что ли..

[_Shura 281]

Где вы вообще такое видели чтоб кто-то поливал АН-2 ?
Вот видел такое кто-нибудь вообще ?

[achernov 808]

Только что, _Shura сказал:

Где вы вообще такое видели чтоб кто-то поливал АН-2 ?
Вот видел такое кто-нибудь вообще ?

 + 100500

 

[RED@KTOR 1513]

15 минут назад, _Shura сказал:

Где вы вообще такое видели чтоб кто-то поливал АН-2 ?
Вот видел такое кто-нибудь вообще ?

Видел неоднократно как КВС поливает фюзеляж с утра

[achernov 808]

Только что, RED@KTOR сказал:

Видел неоднократно как КВС поливает фюзеляж с утра

 

Олег, на каких ДЗ есть машины облива? И, какой тип ВС, и каким типом они обливают, откуда берут? Вопрос как всегда без подъёбки.

 

 

[Alexey.L 1380]

Ан-2 как-то так антиобледеняли.

[Youras 124]

Негерметичное и перкалевое неполиваемо.

[staraya_perechnica 936]

13 часа назад, Uragan сказал:

Не, там падение сразу после взлёта, обледенеть до такой степени не успел бы. Только взлетел, первый разворот и потеря скорости с последующим падением.

 

А я и не имел ввиду обледенение после взлета. 

Я имел ввиду подобный случай падения Ан-2 после взлета в Симферополе. 

 

Вкратце...

Ан-2 с парашютистами вырулил на взлет. Диспетчер ГВФ на вышке (ВПП аэрофлотовская) взлет запретил, т.к. увидел, что на плоскостях лежит снег. Зарулили на стоянку, снег смели и вырулили снова. На этот раз взлет был разрешен, но самолет плюхнулся едва перетянув через забор завода. О жертвах не помню (давно было). Если не ошибаюсь, в этом случае каким-то образом фигурировал отец Бори Небреева.

 

Так вот я к чему..? Причина падения... Снег смели, но крылья тщательно не почистили.

Даже иней на верхней поверхности крыла уменьшает его подъемную силу. А если там хаотично намерзшие капли или наст, то они вызывают отсутствие ламинарного потока над верхней поверхностью обеспечивает полное отсутствие подъемной силы.

Поскольку в стояночном трехточечном положении имеется "предустановленный угол атаки", то борт в состоянии оторваться от земли. Но, как только переводится в горизонтальный полет для набора скорости, теряет способность лететь в принципе.

Кому смешно, может прикалываться над техником, обметающим плоскости. Но спорить с законами физики...

[demidov 66]

Причиной падения действительно было обледенение плоскостей, но никакие вышки и никакие диспетчера ничего не видели и ничего не запрещали, там всему виной была обычная спешка, неоднократно слышал эту историю от своего отца, как от непосредственного участника и свидетеля проишествия, отец Бори к сожалению погиб именно в этом проишествии, это было в 1973 году

Причина падения ТВС 2 МС в Нарьян-Маре известна на 99,99% и  не связана с обледенением, но огласить ее пока не могу

Изменено 6 л пользователем demidov

[Máj0ř Șķÿ 1475]

10 часов назад, RED@KTOR сказал:

Видел неоднократно как КВС поливает фюзеляж с утра

Не фюзеляж, а колесо 

[RED@KTOR 1513]

11 час назад, achernov сказал:

 

Олег, на каких ДЗ есть машины облива? И, какой тип ВС, и каким типом они обливают, откуда берут? Вопрос как всегда без подъёбки.

 

 

Ну есть такая традиция, перед вылетом полить борт подручными средствами так сказать

 

1 час назад, Major Sky сказал:

Не фюзеляж, а колесо 

Предыдущим вечером было два др и три допуска на крыло, так что может хотел и на колесо, но попал на фюзеляж

[Máj0ř Șķÿ 1475]

3 часа назад, RED@KTOR сказал:

может хотел и на колесо, но попал на фюзеляж

Не взял поправку на ветер значит

[staraya_perechnica 936]

Посмотрел видео...

мой пост был не в тему. Извините.

[Orion 1786]

Говорят есть видео со звуком. Двигатель работал ровно до столкновения с землей.

 

В бытности РОСТО крылья мы не грели, в околонулевой температуре на крыльях за время стоянки, и это случалось неоднократно,  начинали свисать сосульки (особенно в районе задней части крыла и элеронов). Видя это я подсеривал метморфическим кирпичом, но виду не подавал и думал что пилоты в теме и им видней. Обошлось. 

[Orion 1786]

По самолету все. Очень жаль.

 

13 февраля 2018 
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации. 

Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте. 

Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC). 

После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков. 

Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась. 

Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать. 

После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме. 

Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч. 

В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g. 

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g. 

Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0. 

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов. 

Анализ полученной информации продолжается. 

Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева. 

С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы: 

· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации; 

· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию; 

· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов; 

· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД. 

Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований. 

В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.