Безопасное покидание ВС. С каких высот?

[Alexey.L 1381]

1 час назад, M.S.I. сказал:

как влияет открытая дверь на аэродинамику

Спрашивал у пилотов Ан-2, не мешает ли им открытая дверь, если я перед выброской заранее открою, осмотреться. Двое  сказали, открывай, не мешает.

Изменено 3 г пользователем Alexey.L

[Grasper 153]

Я считаю что покидать борт на 100 м при аварийной ситуации на взлете нельзя.

Все катастрофы при взлете очень скоротечны. Счёт идёт на секунды. Пилоты в состоянии жёсткого стресса и перегружены информацией. И отвлекать их десантированием - только хуже делать и снижать шанс на выживание всех. А не отвлекать пилотов при десантировании не получится. Для десантирования с такой высоты внизу должно быть чисто. А если там водоем? А если там лес под 15-20м? А если там поселок или огороды? Все равно прыгать? Тогда и так не большие шансы будут ещё меньше. Пилотам в такой аварийной ситуации вообще нет времени думать о выборе площадки. Да и не смогут они ее выбрать скорее всего.

Да, бывает что запаски открываются с очень малых высот. Но тут ключевое не то что они открываются, а то что "бывает" (не всегда). Бывает и фитилят по несколько сот метров... В любом случае, для того чтобы "узаконить" аварийное покидание с такой высоты нужно одобрямс как со стороны производителя ЛА, так и со стороны производителя/лей парашютной техники. И я на 200% уверен что они такого одобрения не дадут. Потому что не смогут гарантировать положительный результат. А не могут, потому что есть много разных но, которые приведут к импакту с такой высоты. И результат 15 спасений из 20 (примеру) - это хреновый результат.

Ладно, допустим случилось чудо и производители ЛА и парашютной техники дали добро. Вот 100 метров в наборе и встал двиг. Нужно прыгать. А на борту кроме 8-10 спортсменов ещё студенты и тандемы. Прыгать студентам? Хреновая идея, т.к. они отделяться толком не умеют и их шансы выжить стремятся в низ. Т.е. они остаются на борту. А их инструкторам? Ладно, пусть будет каждый сам за себя и они могут выйти. Но осадочек, как говорится, остался. Тандемы? Им тоже прыгать? Вот сильно сомневаюсь что кто то решится. Т.е. тоже остаются. И что получается в итоге? Это будет не инструкция по аварийному покиданию, а черть и что - кто то прыгает, кто то нет - машет им в след и молится.

И вот собирая это все в кучу - нафиг никто не будет разводить такой зоопарк. Нужно решать причину такой ситуации (почему самолёты падают на взлете), а не ее следствие.

Изменено 3 г пользователем Grasper

[M.S.I. 365]

9 минут назад, Grasper сказал:

А на борту кроме 8-10 спортсменов ещё студенты и тандемы. Прыгать студентам? Хреновая идея, т.к. они отделяться толком не умеют и их шансы выжить стремятся в низ. Т.е. они остаются на борту.

Уже было озвучено, кто может - пусть валит. Каждый сваливший - дополнительный шанс оставшимся. В плане скоротечности да, но если есть некая горизонтальная полка, летчики тоже должны знать, что они могут это использовать (облегчение борта).

12 минуты назад, Grasper сказал:

А если там водоем? А если там лес под 15-20м? А если там поселок или огороды? Все равно прыгать?

По ситуации. Готов, увидел площадку - ушел. Затягивание по времени? Скорее всего. Но кто-то лучше чем никто.

13 минуты назад, Grasper сказал:

Нужно решать причину такой ситуации (почему самолёты падают на взлете), а не ее следствие.

А чем одно мешает другому? Самолеты не должны падать, но если какая-то ситуация, то почему летчики не могут попросить свалить со 150, если такая возможность у некоторых есть?

[M.S.I. 365]

22 минуты назад, Grasper сказал:

Да, бывает что запаски открываются с очень малых высот. Но тут ключевое не то что они открываются, а то что "бывает" (не всегда). Бывает и фитилят по несколько сот метров...

А как же сертификация TSO - 100м или 3 секунды?

[sergey-rw 124]

53 минуты назад, Grasper сказал:

И результат 15 спасений из 20 (примеру) - это хреновый результат.

Тогда 6 из 22 это какой? 

[lisiyserg 381]

Самолет сваливается не тогда, когда он перегружен лишней  сотней-двумя кг, а когда его при отсутствии тяги задирают вверх. Нет тяги,  чтобы набрать высоту - держи самолет в горизонте, нет тяги чтобы держать в горизонте -  опускай нос и лети к земле и скорость никогда не упадет до предсвальной.  Хочешь помочь пилотам в аварийной ситуации, не ломись назад к двери  (смещая центровку и ухудшая этим управляемость на малых скоростях), а наоборот ломись к кабине,  послужишь лишним  стокилограмовым гравитационным двигателем, который поможет управлять борт. По-моему, это элементарные азы аэродинамики, как имея херову тучу прыжков не понимать этого, не знаю.  

Любая посадка хоть в лес безопаснее падения в развороте, что под куполом, что под крыльями аварийного борта. Вспомните приоритеты : 1- не в развороте, 2 - не в препятствие. НЕ  в РАЗВОРОТЕ!

Изменено 3 г пользователем lisiyserg

[Grasper 153]

27 минут назад, M.S.I. сказал:

А как же сертификация TSO - 100м или 3 секунды?

Это в TSO для каких ЛА так указано?

35 минут назад, M.S.I. сказал:

А чем одно мешает другому? Самолеты не должны падать, но если какая-то ситуация, то почему летчики не могут попросить свалить со 150, если такая возможность у некоторых есть?

Допустим, от взлета до падения 2 минуты. Это 120 секунд. Сколько секунд потребуется на согласование выброски с пилотами? Не согласовать? А если они будут вынужденыирезко снизиться до 50 м когда выброска уже пошла? Класс... Да даже если не согласовать а просто сообщить об этом в салон. Сколько секунд? 5? Из 120 это не так уж мало. И может быть именно этих 5 как раз и не хватит. Не говоря уже о том что пилоту нужно будет отвлечься.

38 минут назад, M.S.I. сказал:

По ситуации. Готов, увидел площадку - ушел. Затягивание по времени? Скорее всего. Но кто-то лучше чем никто.

Кстати, а уже решили как выходить? Срывом или дергать без задержки? Срывом времени сколько уйдет чтобы все кто хотел вышли? А если дергать сразу, то как именно отделяться?

41 минуту назад, M.S.I. сказал:

Уже было озвучено, кто может - пусть валит. Каждый сваливший - дополнительный шанс оставшимся. В плане скоротечности да, но если есть некая горизонтальная полка, летчики тоже должны знать, что они могут это использовать (облегчение борта).

Вопрос с полкой упирается опять в согласовании действий между пилотами и пассажирами. А время на это есть?

Ну и представляю я разговор между студентом афф и инструктором: "Тут у нас эта, самолеты падают. Поэтому если что - я валю. А ты на борту останешься, т.к. у тебя шансов мало. Без обид, чувак." Весело, чо...

Кстати. Вот допустим. На взлете встаёт двиг. Из 18 на борту 12 валят. Из 12 сваливших 6 трупов из-за импакта. А борт сел без жертв. Кто будет виноват в смерти этих 6? Пилот? Выпускающий? Администрация Дз? Или тот кто утвердил такую инструкцию? Как вы себе представляете ответ на этот вопрос?

[Grasper 153]

11 минуту назад, sergey-rw сказал:

Тогда 6 из 22 это какой?

Тоже хреновый.

Я вообще к тому что нужно в принципе не допускать ситуаций, когда приходится выбирать наименее худший вариант.

[Hanuman Kein 2081]

7 минут назад, Grasper сказал:

Тоже хреновый.

Я вообще к тому что нужно в принципе не допускать ситуаций, когда приходится выбирать наименее худший вариант.

Значит, мы прощаемся с Л410 окончательно и бесповоротно.

[sergey-rw 124]

Однако, пилоты не пришли к единому мнению по поводу свала. Один сказал так, другой сяк. А это по сути самый первый вопрос. Если в такой ситуации перемещение даже одного человека в хвост с целью открытия двери может свалить самолёт, то наше обсуждение не имеет смысла. 

Если же перемещение этого тела для центровки не критично, то имеет смысл об этом думать, так как они все согласны в том, что уход хотя бы 5-6 парашютистов сильно облегчил жизнь пилотам и повысил шансы выйти из ситуации более безопасно. 

Т.е. речь должна идти не о том чтобы прописать правило чтобы все валили со 100м. в обязаловке, а, скорее, если позволяет ситуация, чтобы могли уйти желающие, чувствующие в себе силы, так сказать)  Уже понятно по обсуждению что такие среди парашютистов есть) 

И, кстати не понимаю такую резкую реакцию на желающих, в том плане что личным героизмом) они же повышают шансы оставшихся. У нас же есть ограничения по ветру - А, В сидят, С, Д принимают решения, почему бы не как то так? Пилот заглядывает в салон - ребята, желающие уйти есть? Если есть - выходите) Нет - летим дальше. Тандемы не пойдут, их смысла нет обсуждать, инструктора без студентов тоже не должны, студента тяжело приемлемо выкинуть в такой ситуации, собственно спортсмены и остаются, а дальше по категориям и личное решение, так и будет, если 5-6 чел. уйдут, я думаю это будет максимум. Ну а дальше - полегче для экипажа и повышенные шансы оставшимся, как-то так, я думаю это максимум что можно вытянуть в этой ситуации. 

Изменено 3 г пользователем sergey-rw

[Grasper 153]

1 минуту назад, Hanuman Kein сказал:

Значит, мы прощаемся с Л410 окончательно и бесповоротно

Как будто я от этого в восторге...

Вы же сами прекрасно понимаете, что если бы была возможность исключить жертвы парашютистов при авариях на взлете, то естественно ее бы использовали. Но ее просто нет. Нормальной нет. Есть спорные варианты, которые могут спасти жизни, а могут и лишить ее кого то. Не должно быть таких инструкций.

[M.S.I. 365]

9 минут назад, Hanuman Kein сказал:

Значит, мы прощаемся с Л410 окончательно и бесповоротно.

В текущей политическо-экономической ситуации, похоже, да...

Еще вариант - стоимость прыжка x2, x3,... со всеми вытекающими... Хотя я не уверен, что руководство (нужное подставить) направит эти средства именно на обслуживание/закупку двигателей.

Изменено 3 г пользователем M.S.I.

[Hanuman Kein 2081]

12 минуты назад, Grasper сказал:

Кстати. Вот допустим. На взлете встаёт двиг. Из 18 на борту 12 валят. Из 12 сваливших 6 трупов из-за импакта. А борт сел без жертв. Кто будет виноват в смерти этих 6? Пилот? Выпускающий? Администрация Дз? Или тот кто утвердил такую инструкцию? Как вы себе представляете ответ на этот вопрос?

Вы опять подменяете предмет обсуждения. Речь не идет об "обычном" аварийном покидании - когда самолет согласно РЛЭ способен набрать 300, либо есть уверенность пилотов в том, что они его посадят на запасную площадку. Достижимую, проверенную на тренаже, возможно даже очищенную от растительности и т.д. В таком случае ничего в регламентах менять не нужно.

Речь идет конкретно об Л-410 и развитии катастрофической ситуации - когда летчики заведомо понимают, что благополучный исход возможен только чудом. "Коричневый код".

Если у тебя прямое крыло и ты ничего не можешь с этим сделать, если самолет не получается держать в воздухе, он теряет скорость и высоту, если впереди площадка - треть от необходимого для посадки, а дальше город... Пилоты уже знают, что ничем хорошим не кончится. И у них тоже включаются приоритеты: 1) Не на город... 2) Не на полном ходу... 3) Не свалить выше 10м.

[Hanuman Kein 2081]

5 минут назад, Grasper сказал:

Как будто я от этого в восторге...

Вы же сами прекрасно понимаете, что если бы была возможность исключить жертвы парашютистов при авариях на взлете, то естественно ее бы использовали. Но ее просто нет. Нормальной нет. Есть спорные варианты, которые могут спасти жизни, а могут и лишить ее кого то. Не должно быть таких инструкций.

У нас пока нет ни одного кейса от покидания Л410 с предельно малой высоты - и 20 погибших только за этот год при попытках соблюсти невыполнимые требования РЛЭ.

Есть масса спорных инструкций - отцеплять ОП при дуге или нет? И т.д. Если летчики знают, что катастрофа неизбежна (а в последнем случае они знали об этом как минимум за 20 секунд до падения) - то лучше лежать отдельно от пепелища или брикета.

[Grasper 153]

18 минут назад, Hanuman Kein сказал:

Вы опять подменяете предмет обсуждения.

Вот нигде я ничего не подменяю. Просто смоделировал ситуацию. Ладно, пусть не 6 трупов, а один. Кто будет виноват в его смерти?

18 минут назад, Hanuman Kein сказал:

Речь идет конкретно об Л-410 и развитии катастрофической ситуации - когда летчики заведомо понимают, что благополучный исход возможен только чудом. "Коричневый код".

А много вы знаете таких ситуаций на взлете, когда пилоты знают точно что всем п...ц заведомо? И заведомо это когда? Ещё на земле? Когда прошли точку невозврата? Или когда?

18 минут назад, Hanuman Kein сказал:

Если у тебя прямое крыло и ты ничего не можешь с этим сделать, если самолет не получается держать в воздухе, он теряет скорость и высоту, если впереди площадка - треть от необходимого для посадки, а дальше город... Пилоты уже знают, что ничем хорошим не кончится.

Простите конечно, а каким образом они загнали себя и весь борт в такую ситуацию? Ладно если это происходит на посадке в малоизвестной для тебя местности. Но на взлете, на дз на которой ты работаешь? Мы же прорабатываем запасные площадки приземления. Почему нельзя (а уверен что можно, нужно и делается) поработать все варианты заранее?

Изменено 3 г пользователем Grasper

[Grasper 153]

10 минут назад, Hanuman Kein сказал:

(а в последнем случае они знали об этом как минимум за 20 секунд до падения

И каким бы образом тут помогло бы десантирование со 100м? Сколько уйдет на то чтобы пилот сообщил об аварийном покидает по ситуации в салон? Затем сколько бы ушло на открытие двери? Вы же открывали дверь в элке? И сколько бы потом успело бы выйти? Это всего 20 секунд...

Кстати, по поводу того сильно ли влияет перемещение одного человека на центровку. Вот в данном конкретном случае - влияет. Так как нос задран и скорости нет. А на 250+ да на снижении - по салону могут хоть все гулять.

Поэтому, в случае как в Мензелинске, команда на аварийное покидание вполне могла всех похоронить с точно таким же результатом. Только на пару секунд быстрее.

[Hanuman Kein 2081]

5 минут назад, Grasper сказал:

Кто будет виноват в его смерти?

Он принял решение сам. Пилоты только сообщили в салон о катастрофическом развитии ситуации - по объективным параметрам.

7 минут назад, Grasper сказал:

А много вы знаете таких ситуаций на взлете, когда пилоты знают точно что всем п...ц заведомо? И заведомо это когда? Ещё на земле? Когда прошли точку невозврата? Или когда?

Две за этот год. Экипаж Элки с полной загрузкой парашютистами при отказе двигателя после взлета - физически не может соблюсти РЛЭ. Поведение аварийной машины не укладывается в предусмотренные РЛЭ сценарии. Это и называется - катастрофическое развитие ситуации.

12 минуты назад, Grasper сказал:

а каким образом они загнали себя и весь борт в такую ситуацию?

Известно, каким: согласившись работать на этом типе ЛА в таком состоянии...

15 минут назад, Grasper сказал:

Но на взлете, на дз на которой ты работаешь? Мы же прорабатываем запасные площадки приземления. Почему нельзя (а уверен что можно, нужно и делается) поработать все варианты заранее?

И как ты себе это представляешь? Набор 300м это c запасом на попытки устранения проблемы - ну 100 секунд. То есть в радиусе 5 км по оба конца ВПП должны быть километровые чистые площадки? Где это выполнимо?

[Hanuman Kein 2081]

11 минуту назад, Grasper сказал:

Кстати, по поводу того сильно ли влияет перемещение одного человека на центровку. Вот в данном конкретном случае - влияет. Так как нос задран и скорости нет.

Нос они задрали именно для того, чтобы погасить скорость. Потому что единственно возможная площадка по курсу, за которой начинался город - треть от минимально необходимого для посадки с плоским крылом. И притирая к земле в такой конфигурации - они ее коснулись бы аккурат там, где стоят дома. Надеялись на чудо: свалить настолько низко, что не успеет перевернуться (как в Танае). Не повезло.

Изменено 3 г пользователем Hanuman Kein

[Grasper 153]

9 минут назад, Hanuman Kein сказал:

Он принял решение сам. Пилоты только сообщили в салон о катастрофическом развитии ситуации - по объективным параметрам.

Т.е. народу ещё нужно время на подумать - прыгать или нет? Кинуть монетку там. Вы серьезно? В такой ситуации, когда на все про все 20 сек? Ооок.

 

12 минуты назад, Hanuman Kein сказал:

Две за этот год.

Простите, это вам кто об этом сказал? Или вы сами так решили?

 

14 минуты назад, Hanuman Kein сказал:

Известно, каким: согласившись работать на этом типе ЛА в таком состоянии...

Я не настолько глубоко копал... Вот мы выбираем запасные площадки приземления заранее. Приезжаешь на новую дз и там обычно тебе их обязательно показывают. Лучше конечно этого не ждать, а самому проявить инициативу. На домашней дз ты прекрасно знаешь куда в каком случае нужно лететь, а куда и при какой выброске/ветре ни в коем случае нельзя. Т.е. прорабатываешь варианты заранее. Почему тут нельзя?

[Grasper 153]

22 минуты назад, Hanuman Kein сказал:

Нос они задрали именно для того, чтобы погасить скорость

Простите, но это очень смелое утверждение.

[Hanuman Kein 2081]

1 час назад, Grasper сказал:

Т.е. народу ещё нужно время на подумать - прыгать или нет? Кинуть монетку там. Вы серьезно? В такой ситуации, когда на все про все 20 сек? Ооок.

Абсолютно серьезно. И у каждого самостоятельного парашютиста должно быть заранее выработанное решение - что делать, когда "коричневый код". И должно быть понимание рельефа вблизи ДЗ. И если парашютист решил, что с такой высоты он будет прыгать - должны быть отработаны действия.

1 час назад, Grasper сказал:

Т.е. прорабатываешь варианты заранее. Почему тут нельзя?

Можно. Полной людей Элке с одним мотором и отказом механизации нужен километр чистого поля. Пока она не наберет 300 - перед ней всегда должен быть этот километр, плюс высота  умноженная на 5 (на снижение). То есть - 6-7 км чистых полей в обе стороны ВПП.

Изменено 3 г пользователем Hanuman Kein

[Hanuman Kein 2081]

17 минут назад, Grasper сказал:

Простите, но это очень смелое утверждение.

Это единственно разумное объяснение.

[Orion 1786]

С пилота вообще можно ответственность снять, допустим по кнопке "sos" которую пилот будет обязан нажать при начале аварийной ситуации в салоне начинает громко отсчитывать высоту автоинформатор примерно как остановки в автобусе. и воспроизводится сигнал с частотой 0.8 с, который является "стартовым пистолетом" для каждого последующего парашютиста нестись к двери и сваливать (чтоб не образовалось толпы) , убывание в порядке обратном посадке в салон.

таким образом пилот не будет загружен орать в салон и что-то там комментировать, все будет полуавтоматически.

сигнализация допустим работает До 100 м высоты, потом замолкает и загорается фонарь "покидать запрещено" т.е. высота уже не позволяет покинуть борт.

[Skif 66]

Снять отвественность и наши пенаты вещь несовместимая. Тем более в кейсе: "у нас тут самолет с убитыми движками, нам бы для случая Ж.О.П.А  добавить в РЛЭ новые пункты".

Есть ли статистика, сколько было аварийных покиданий, допустим с высот < 600, когда самолет мог лететь? Варианты столкнулись, остались без крыла, или загорелись не рассматриваем, там все понятно.

Из того, что видел сам, пилоты сажали борт без аварийной выброски.

[golod 182]

8 часов назад, Grasper сказал:

Я считаю что покидать борт на 100 м при аварийной ситуации на взлете нельзя.

Все катастрофы при взлете очень скоротечны. Счёт идёт на секунды. Пилоты в состоянии жёсткого стресса и перегружены информацией. И отвлекать их десантированием - только хуже делать и снижать шанс на выживание всех. А не отвлекать пилотов при десантировании не получится. Для десантирования с такой высоты внизу должно быть чисто. А если там водоем? А если там лес под 15-20м? А если там поселок или огороды? Все равно прыгать? Тогда и так не большие шансы будут ещё меньше. Пилотам в такой аварийной ситуации вообще нет времени думать о выборе площадки. Да и не смогут они ее выбрать скорее всего.

Да, бывает что запаски открываются с очень малых высот. Но тут ключевое не то что они открываются, а то что "бывает" (не всегда). Бывает и фитилят по несколько сот метров... В любом случае, для того чтобы "узаконить" аварийное покидание с такой высоты нужно одобрямс как со стороны производителя ЛА, так и со стороны производителя/лей парашютной техники. И я на 200% уверен что они такого одобрения не дадут. Потому что не смогут гарантировать положительный результат. А не могут, потому что есть много разных но, которые приведут к импакту с такой высоты. И результат 15 спасений из 20 (примеру) - это хреновый результат.

Ладно, допустим случилось чудо и производители ЛА и парашютной техники дали добро. Вот 100 метров в наборе и встал двиг. Нужно прыгать. А на борту кроме 8-10 спортсменов ещё студенты и тандемы. Прыгать студентам? Хреновая идея, т.к. они отделяться толком не умеют и их шансы выжить стремятся в низ. Т.е. они остаются на борту. А их инструкторам? Ладно, пусть будет каждый сам за себя и они могут выйти. Но осадочек, как говорится, остался. Тандемы? Им тоже прыгать? Вот сильно сомневаюсь что кто то решится. Т.е. тоже остаются. И что получается в итоге? Это будет не инструкция по аварийному покиданию, а черть и что - кто то прыгает, кто то нет - машет им в след и молится.

И вот собирая это все в кучу - нафиг никто не будет разводить такой зоопарк. Нужно решать причину такой ситуации (почему самолёты падают на взлете), а не ее следствие.

Все аргументы, что вы приводите, имеют место быть, конечно, но они принципиально ничего не меняют. Прыжки на препятствия опасны да, но и не смертельны, а на высоте 300 метров на еле летящем самолете возникнут те же самые проблемы. Часто говорят, а вот центровка... Но парашютисты сидят перед дверью, напротив двери и даже за ней, с чего бы вдруг если кто-то из них ее откроет элка тут, же встанет на хвост? 

Вынужденная посадка на лес, на воду, на дома, или даже на неровный грунт скорее более опасна.  Представьте, что самолет упал в водоем. Много ли у шансов у травмированных или зажатых выбраться из нее?  В 86-м при падении Л-410М  в процессе взлета в реку Алдан не выбрался никто   https://russianplanes.net/reginfo/55442

Моральные муки мне тоже не понятны.  Самолет облегчается, вероятность, что он после этого полезет вверх повышается, откуда тогда угрызения совести? Когда студента в БП приходится оставлять на высоте открытия это печально, но необходимо, почему при аварийном покидании должно быть по другому?

Проблемы задержки наполнения  ЗП есть, но они, как правило, объясняются низким отцепками или заранее не отсоединенными транзитами. Возможно причина в чем-то другом, возможно, она даже системная, но раз другого объяснения нет, значит нет. Лично я в своей практике не видел задержек наполнения ЗП ни у своих коллег, ни у себя самого, ни при отцепках, ни при сработках страхующих приборов. 

Со времен СССР было что вынужденное покидание ЛА это серия длинных сигналов/гудков, а минимальная высота это высота указанная в паспорте на ПС. Для чего сюда вставлять переговоры выпускающего с КВС-ом, одобрение чехов с LET или что то еще не понятно.