Сдвигаем точку приземления разгоном на ПСК.

[staraya_perechnica 936]

Я не стал читать все: лень и нет времени. Может повторю чьи-то мысли, но свои пять копеек...

1. Хороший точнист никогда не бросит бобышки ради сомнительного способа выхода из жопы. Или... если взялся за передние - результат спасешь навряд ли.

2. Реальное применение этого способа - попытка "впрыгнуть" в КВК. Это может получиться, если слабый ветер, если вовремя заметил, что вышел из конуса и недалеко. Тогда: СЛЕГКА разгоняем купол и делаем короткую подушку, чтобы за счет набранной скорости пройти без снижения чуть быстрее вперед и стать на глиссаду уже в КВК. Высота маневра должна быть такой, чтобы осталось время отреагировать бобышками (взять в режим и сработать на точность) но действия должны быть филигранно адекватны.

3. В сильный ветер эффект будет, скорее всего обратный, т.к. время потери набранной излишней скорости будет намного меньше времени набора средне-крейсерской ( во как загнул ) после подушки. И в лучшем случае, точка приземления будет та же. В худшем - ещё дальше от результата, чем до маневра.

[Heinz 2]

Предположим, что парашютист взял с собой ружье и в точке С выстрелил из него себе под ноги под углом. Ты хочешь сказать, что путевая скорость пули будет меньше, чем путевая скорость парашютиста и парашютист окажется в точке С1 раньше, чем пуля коснется земли?

Это зависит от угла и скорости условной пули.

При стремлении угла к 90 градусам, путевая скорость будет стремиться к нулю.

[Heinz 2]

Bullshit. Посмотри определение предела в смысле Коши.

Пределы здесь ни причём. Мы не про математику говорим. При 90 градусах путевая скорость будет равна нулю, а при переходе через 90 градусов она вообще будет направлена в обратную сторону.

[back_to_future 66]

Это зависит от угла и скорости условной пули.

При стремлении угла к 90 градусам, путевая скорость будет стремиться к нулю.

Ладно, бог с ней с пулей - я вижу тебе поспорить хочется, а значит бесполезно объяснять.

Ответь мне на простой вопрос, только пожалуйста безо всяких "стремится к нулю": горизонтальная скорость купола 10мс, скорость ветра 10мс, парашютист снижается вертикально. Парашютист затягивает ПСК, что произойдет:

А) парашютист продолжит снижаться вертикально

Б) парашютист полетит назад

В) парашютист полетит вперед

[Ёжик 703]

При скорости ветра, равной скорости классического купола, использование ПСК или "педалей"-дополнительных клевант на ПСК - на Мальве, позволяет несколько увеличить горизонт и прилично увеличить вертикаль, в результате чего можно немного продвинуться вперед.

Ну и на одной из показух при очень сильном ветре, когда я на куполе с загрузкой 1,3 "стоял" над точкой, рядом со мной стояли "классики", закинув ноги на ПСК. Причем и вертикаль и горизонт у нас были одинаковые, переговаривались друг с другом и обсуждали площадку приземления. Когда они убрали ноги с ПСК при подготовке у построению захода, тут-же наши скорости изменились - они вспухли относительно меня и их стало сносить.

[ars 269]

Возьмите жпс трекер и полетайте в разных режимах, в чем проблема?

[back_to_future 66]

Возьмите жпс трекер и полетайте в разных режимах, в чем проблема?

В погрешности GPS трекера, иначе бы давно уже все облетали. Но кстати может и прокатит...

[Orion 1786]

Желательно в штиль!

[Heinz 2]

Ладно, бог с ней с пулей - я вижу тебе поспорить хочется, а значит бесполезно объяснять.

Ответь мне на простой вопрос, только пожалуйста безо всяких "стремится к нулю": горизонтальная скорость купола 10мс, скорость ветра 10мс, парашютист снижается вертикально. Парашютист затягивает ПСК, что произойдет:

А) парашютист продолжит снижаться вертикально

Б) парашютист полетит назад

В) парашютист полетит вперед

Читай внимательно. Я не просто так отметил, что разгон вводом ПСК и "висение" на ПСК - это совершенно разные процессы. Первое - это динамический процесс, а второе можно рассматривать, как статический.

Итого, просто повиснув на ПСК мы увеличиваем горизонтальную и вертикальную составляющую скорости. Ответ очевиден.

[back_to_future 66]

Читай внимательно. Я не просто так отметил, что разгон вводом ПСК и "висение" на ПСК - это совершенно разные процессы. Первое - это динамический процесс, а второе можно рассматривать, как статический.

Опять рассуждения ни о чем умными словами. Ты не отмечай, ты ответь на вопрос что будет в данном конкретном случае.

В принципе, если нарисовать дугу разгона, то становится понятно, что горизонталь при разгоне никак не увеличивается. Это входило бы в противоречие с некоторыми законами физики.

Итого, просто повиснув на ПСК мы увеличиваем горизонтальную и вертикальную составляющую скорости. Ответ очевиден.

Как так? При повисании - увеличивается, а при разгоне - нет?

[Heinz 2]

Опять рассуждения ни о чем умными словами.

Как так? При повисании - увеличивается, а при разгоне - нет?

Вот так. Попробуй нарисовать и увидишь.

Подсказку я дал. Про статические и динамические вводы.

[back_to_future 66]

Что такое статические и динамические вводы? Что именно нужно нарисовать?

[karavan 745]

Что такое статические и динамические вводы? Что именно нужно нарисовать?

Имеется ввиду, что повисание без вывода можно рассматривать как статический маневр, а повисание с последующим выводом дуги уже динамика, которую статичной картинкой не опишешь правильно.

[Mczauu 173]

Имеется ввиду, что повисание без вывода можно рассматривать как статический маневр, а повисание с последующим выводом дуги уже динамика, которую статичной картинкой не опишешь правильно.

На среднескоростных куполах повисание не сделать. это будет разгон, так как в любом случае будет дуга выхода. и вот как раз в этой дуге, есть момент ускорения и движения вперед, за счет высокой вертикали. Как я уже выше писал, при скоростях ветра и купола одинаковыми, ты снизишься не вертикально вниз, а вниз- вперед. Скажем так, в дуге скорость твоего купола станет не 10, а на 1 сек -14м\с, на 2-13 м\с на 3-11 м\с и снова станет 10...и тогда все, ну и пролетишь ты метров 5-6

[karavan 745]

На среднескоростных куполах повисание не сделать. это будет разгон, так как в любом случае будет дуга выхода.

Согласен, но отчасти, т.к. дугу выхода можно запороть резким отпусканием петель и последующим срывом потока.

[Heinz 2]

К сожалению, с телефона не могу нарисовать.

Но, в двух словах, если неохота разбираться:

1. Просто повиснув на ПСК, мы передаём куполу минимальную дополнительную энергию и, фактически, только меням расположение подвешенного груза.

2. Делая динамический ввод при разгоне, мы в первую очередь, максимально увеличиваем скорость купола за счёт увеличения вертикальной составляющей, которую потом переводим в горизонтальную. От техники ввода и вывода будут зависеть энергетические потери, которые, в свою очередь, будут влиять на точку приземления.

[karavan 745]

2. Делая динамический ввод при разгоне, мы в первую очередь, максимально увеличиваем скорость купола за счёт увеличения вертикальной составляющей, которую потом переводим в горизонтальную. От техники ввода и вывода будут зависеть энергетические потери, которые, в свою очередь, будут влиять на точку приземления.

Не думаю, что с этим есть желающие спорить.

Мой вопрос в лаконичной форме:

"Почему при штилевых условиях, разгоне на ПСК с последующим выводом дуги, точка приземления смещается к пилоту? А при ветре равном скорости купола (его горизонтальной составляющей) тот-же маневр смещает точку к горизонту?"

На первую часть вопроса я давно сам себе ответил просто совершая прыжки. А вот вторую часть на практике осознанно проверять сцыкотно.

[Povar 243]

"Почему при штилевых условиях, разгоне на ПСК с последующим выводом дуги, точка приземления смещается к пилоту? А при ветре равном скорости купола тот-же маневр смещает точку к горизонту?"

Это неправильная вводная. При ветре, равном скорости купола затягивание ПСК приведёт к движению назад.

[karavan 745]

Это неправильная вводная.

Вторая часть вопроса учитывает ранее полученные ответы от людей продвинутых в пилотировании.

[Heinz 2]

Не думаю, что с этим есть желающие спорить.

Мой вопрос в лаконичной форме:

"Почему при штилевых условиях, разгоне на ПСК с последующим выводом дуги, точка приземления смещается к пилоту? А при ветре равном скорости купола (его горизонтальной составляющей) тот-же маневр смещает точку к горизонту?"

На первую часть вопроса я давно сам себе ответил просто совершая прыжки. А вот вторую часть на практике осознанно проверять сцыкотно.

Точка приземления при разгоне всегда оказывается ближе, чем при посадке с прямой.

[333 546]

По просьбам радиослушателей трудящихся…

Для начала привет от кэпа:

• „Пилотирование при встречном ветре”;
• „Пилотирование при попутном ветре”;
• „Феномен приземления в сильный ветер, для чайников”.

И, по-моему, полезно почитать „Почему не надо скручиваться. Подробное разъяснение” (а именно там: полемику про борьбу со встречным ветром методом скручивания).

Хотя, конечно, очень хочется некоторых послать в „Базовые знания физики и прочих основных наук”.

В принципе, если нарисовать дугу разгона, то становится понятно, что горизонталь при разгоне никак не увеличивается. Это входило бы в противоречие с некоторыми законами физики.

Интересно, какими именно?

1. Просто повиснув на ПСК, мы передаём куполу минимальную дополнительную энергию и, фактически, только меням расположение подвешенного груза.

2. Делая динамический ввод при разгоне, мы в первую очередь, максимально увеличиваем скорость купола за счёт увеличения вертикальной составляющей, которую потом переводим в горизонтальную. От техники ввода и вывода будут зависеть энергетические потери, которые, в свою очередь, будут влиять на точку приземления.

Энергии… Прям, веганством каким-то пахну́ло. Гуманитар бесовщина какая-то.

Ерунда. Всё проще. И прозаичнее.

Второе („Делая динамический ввод”) представляет собой лишь начальную часть переходного процесса к новому стационарному состоянию (из первого пункта, которое „Просто повиснув на ПСК”). Для терминологической привязки: буржуи употребляют для этого переходного процесса (когда параметры системы колеблются вокруг новой точки равновесия) мерзкое выражение „flight cycle” (ну, это у них так заведено: придумывать всякие новые цветастые слова для простых давно известных вещей — для раздувания собственного гондураса).

Но и в том, и в другом случае, что происходит со скоростью (направление/величина) зависит от парашюта (размер, форма, регулировка строп…), т.к. мы не просто „меням расположение подвешенного груза”, но ещё и изменяем форму купола (и его наклон). На всех „крыльях”, которых мне доводилось летать, скорость увеличивалась (по-разному, но таки увеличивалась).

Вот такой ответ я получил от своих гуру, но до сих пор въехать в ответ на вторую часть вопроса не могу.

Вот это и загоняет меня в ступор. Как добавление ветра перемещает нас вперед? (сравним ответы на первую часть и на вторую)

Сдаётся мне, что трудности с пониманием возникают из-за привязки к земле. Смените систему, в которой всё рассматривается. Перейдите в систему отсчёта связанную с воздухом (воздушной массой): в ней все ваши эволюции под куполом будут всегда одинаковы, просто земля где-то там внизу будет двигаться в разные стороны (и с разной скоростью) при разных ветрах.

Теперь (как тут неоднократно уже предлагалось) обратите внимание на то, что эти две рассматриваемые схемы захода на посадку занимают разное время — соответственно земля внизу за это время успевает „уезжать” на разное расстояние (если, конечно, v_wind ≠ 0) в одних и тех же ветровых условиях. Ну, и смотрите, каково будет это смещение из-за ветра (для двух этих времён) при разных его скоростях (и направлениях, если уж на то пошло), и каков будет конечный итог (векторная сумма: собственное смещение парашютиста + смещение земли из-за ветра).

[Redfox 1074]

Не думаю, что с этим есть желающие спорить.

Мой вопрос в лаконичной форме:

"Почему при штилевых условиях, разгоне на ПСК с последующим выводом дуги, точка приземления смещается к пилоту? А при ветре равном скорости купола (его горизонтальной составляющей) тот-же маневр смещает точку к горизонту?"

На первую часть вопроса я давно сам себе ответил просто совершая прыжки. А вот вторую часть на практике осознанно проверять сцыкотно.

Скорость набегающего потока выше - больше подъёмная сила крыла.

[karavan 745]

По просьбам радиослушателей трудящихся…

Для начала привет от кэпа:

• „Пилотирование при встречном ветре“;
• „Пилотирование при попутном ветре“;
• „Феномен приземления в сильный ветер, для чайников“.

Без сарказма, спасибо!

И, по-моему, полезно почитать „Почему не надо скручиваться. Подробное разъяснение“ (а именно там: полемику про борьбу со встречным ветром методом скручивания).

В неэффективности скручивания в сильный ветер удалось убедиться на собственном опыте, и вопрос давно не возникает.

Сдаётся мне, что трудности с пониманием возникают из-за привязки к земле. Смените систему, в которой всё рассматривается.

Посыл достаточно понятен, но ровно до тех пор, пока я не вспоминаю, что точка приземления намертво в системе отсчета привязанной к земле.

[Heinz 2]

Интересно, какими именно?

Закону сохранения энергии. У нас нечем разгонять купол, чтобы он улетел дальше. Под горизонтальной скоростью я, естественно имел ввиду среднюю за время разгона, а не моментальную во время пролёта

[karavan 745]

Скорость набегающего потока выше - больше подъёмная сила крыла.

Эмм.., под куполом ветра нет, и его скорость (купола) не зависит ни от силы ветра, ни от его направления (система отсчета без привязки к земле)