Эволюция в самолетостроении

[canopyFFpilot 145]

        В свое время хорошо общался с одним очень интересным и неординарным человеком. Конструктор отдела 100 ОКБ Сухого. Автор альтернативного проекта истребителя пятого поколения. Он же предложил свой проект альтернативы Ан-2. 

 

Малая авиация

В Советском Союзе было 3.600 аэропортов и посадочных площадок. Воздушный транспорт в СССР всегда играл первостепенную роль в объединении населения, живущего на огромных пространствах, в налаживании устойчивых внутрихозяйственных связей в регионах, каждый из которых сопоставим по размерам с крупным государством.

«Корневой системой гражданской авиации, подпитывающей весь воздушный транспорт пассажирами и грузами» являются местные воздушные линии (МВЛ). На этих же маршрутах набирается лётного опыта младшее поколение пилотов – вчерашние выпускники лётных училищ.

Местные воздушные линии это не просто воздушные трассы малой протяжённости, которые связывают один населённый пункт с другим. В условиях, когда авиация зачастую является единственным круглогодичным видом транспорта, а в ряде регионов вообще безальтернативным средством сообщения как внутри их территории, так и в связях с центральными районами России, местные воздушные линии несут на себе и социальную, и даже, государствообразуюшую функцию.

По данным Минтранса России, к началу 90-х годов малая авиация России выполняла около миллиона рейсов в год. Самолёты Ан-2, L-410 и Ан-28 перевозили почти 10 миллионов пассажиров ежегодно.

Около 70 процентов перевозок на местных авиалиниях приходилось на «старичка» Ан-2. С помощью вездесущих Ан-2 была доступной практически любая точка на карте необъятной страны, куда «только самолётом можно долететь». В российском небе летало более трёх с половиной тысяч таких внеаэродромных машин.

«Кукурузники» Ан-2 составляли и основу сельскохозяйственной авиации СССР, выполняя до 99 % всех работ (с воздуха обрабатывалось более 100 млн гектаров). По статистике, без использования сельскохозяйственной авиации из-за вредителей, сорняков и болезней растений теряется от 20–25 процентов до более одной трети потенциально возможного урожая.

«Реформы», подкосившие гражданскую авиацию, наибольший ущерб нанесли малой авиации, в которой труднее всего «отбить» деньги.

По данным Минтранса России, пассажирские перевозки на лёгких воздушных судах (15–19 мест) сократились почти в 40 раз, а на самолётах Ан-2 – более чем в 50. Сегодня воздушные суда «местного значения» перевозят только около 400 тыс. пассажиров в год. Фактически местные воздушные линии прекратили своё существование.

Уже в 1992 году в России с помощью сельскохозяйственной авиации было обработано всего лишь 13 млн гектаров земли, тогда как ранее – 50–53 млн гектаров. Последние годы авиахимработы пока ещё проводятся на 3–5 млн гектаров.

Помимо авиационно-химических работ не удовлетворяются потребности экономики в области авиалесоохраны, охраны трубопроводов, воздушных съёмок и экологического мониторинга. Практически не существуют авиатуризм, авиатакси.

Полностью прекратилось оснащение гражданской авиации новыми лёгкими воздушными судами. Основу парка лёгкой авиации составляют самолёты Ан-2 и вертолёты Ми-2, разработанные 40–60 лет назад.

По данным Минтранса России, по состоянию на 1 января 2003 г. в государственном реестре находилось 1.815 самолётов Ан-2 (во всём мире – примерно 6.000 Ан-2). Но уже к 2006 г. в России должно было остаться менее 325 самолётов Ан-2.

6 марта 2006 г. на ежегодной коллегии Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) министр транспорта России Игорь Левитин впервые представил данные о количестве реально эксплуатируемых самолётов и вертолётов – 2.484, в то время как на коллегии в марте 2005 г. приводились сведения о всех зарегистрированных в России воздушных судах – 5.727. Таким образом, произошло более чем двукратное сокращение списочного парка воздушных судов.

 

Парк воздушных судов, находящихся в лётной эксплуатации в гражданской авиации России (по состоянию на начало 2006 г.)
Магистральные пассажирские самолёты
Ил-62М	39
Ил-86	45
Ил-96-300	14
Ту-154Б, Ту-154М	242
Ту-204-100, Ту-204-300	13
Ту-214	8
Як-42, Як-42Д	66
A310-200, 300	4
A319-100	8
A320-200	7
A321-200	3
B737-200, 300, 400, 500	29
B747-200	3
B757-200	14
B767-200, 300	19
Всего	514
Региональные пассажирские самолёты
Ан-24	118
Ан-38	5
Ил-114	2
Ту-134А, Ту-134Б	165
Як-40	137
DHC-8-100	3
Всего	430
Грузовые самолёты
Ан-12	26
Ан-26	56
Ан-30	14
Ан-32	3
Ан-74	18
Ан-124-100	21
Ил-76Т, Ил-76ТД	72
В747-200, В747-300	3
DC-10-40F	4
Всего	217
Лёгкие многоцелевые самолёты
Ан-2	387
Ан-3	11
Ан-28	9
Ил-103	3
М-101Т	2
L-410	10
Всего	422
Административные самолёты
BAe-125	6
Cessna 208B	3
Falcon 20	2
Falcon 900	3
Gulfstream	1
Всего	15
Всего самолётов	1.598
Вертолёты
Ка-26	31
Ка-32	28
Ми-2	124
Ми-8Т, П, МТ, МТВ	692
Ми-10К	1
Ми-26Т	27
В-3	1
AS-355N	7
BK-171	7
Всего вертолётов	890
Итого	2.488

 

К 2010 году заканчивается ресурс парка основных воздушных судов, эксплуатирующихся на внутрирегиональных маршрутах: Як-40, Ан-24, Ан-28, L-410, Ан-2, Ми-8. Это даже с учётом продления ресурсов и сроков службы в соответствии с «Целевой комплексной программой поддержания лётной годности воздушных судов гражданской авиации до 2010 года». Средние темпы списания в конце 90-х были на уровне 160 лёгких самолётов в год, теперь же ежегодно списывается порядка 50 машин.

Кроме того, авиакомпании испытывают трудности с поддержанием лётной годности авиатехники зарубежного производства: самолётов Ан-28, L-410 и вертолётов Ми-2. Тот же Ан-2 с 1960 г. производился по лицензии в Польше. По причине проблем с ремонтом не получило развития применение новых лёгких отечественных вертолётов.

Необходимо отметить, что искусственное отнесение региональных (самолёты с герметичным салоном вместимостью от 30 до 120 пассажиров при 3–4 креслах в ряд, всё что ниже – самолёты местных авиалиний – utility aircraft) самолётов Як-40 (32 пассажира) и Ан-24 (52 пассажира) к самолётам местных воздушных линий «позволяет» несколько прикрасить ситуацию. Этому помогает и занесение в эту категорию перевозок на вертолётах Ми-8 (24 пассажира). Чтобы осознать свершившуюся катастрофу местных авиалиний надо осмыслить реалии – для перевозки 400 тыс. пассажиров в год (1,29 % от общего объёма по России) самолётами Ан-2 (12 мест), L-410 (19 мест) и Ан-28 (17 мест) достаточно выполнить этими самолётами всего лишь по одному полёту в день в каждом из субъектов России. В один конец...

В 2003 г. на заседании Совета Государственной службы гражданской авиации («О состоянии и перспективах развития внутрирегиональных авиаперевозок, работ и услуг» ) сообщалось, что в 2002 году по местным воздушным линиям России было перевезено 1,6 миллиона пассажиров. Ещё около полутора миллионов было доставлено самолётами и вертолётами при выполнении авиационных работ (бывший ПАНХ). Для сравнения, в крайне тяжёлом для населения страны 1994 году воздушным транспортом в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, где расположена большая часть труднодоступных мест, было перевезено 12,54 миллиона человек или 38 % от общего объёма в 33 миллионов пассажиров. Прискорбный факт – на местных авиалиниях объёмы перевозок за десять лет к 2003 году сократились вчетверо. И это при том, что статистика учитывала не только самолёты МВЛ – один рейс вертолёта Ми-26 заменяет десяток рейсов самолётов малой авиации.

Перевозки пассажиров на внутренних воздушных линиях по управлениям гражданской авиации за 2000–2002 гг. (тыс. чел.)
МТУ (ТУ)	Перевозки из аэропортов управления всеми авиакомпаниями			в том числе: перевозки на местных ВЛ			кроме того: перевозки по ПАНХ
	2000	2001	2002	2000	2001	2002	2002
АРХАНГЕЛЬСКОЕ	163,5	188,60	195,7	64,9	80,2	93,7	64,85
ВОСТОЧНО-СИБИРСКОЕ	404,1	449,7	505,6	105,6	114,0	117,7	18,30
ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЕ	735,9	817,6	878,1	146,3	148,8	142,5	38,98
ЗАПАДНО-СИБИРСКОЕ	758,8	904,7	982,5	76,8	115,1	120,6	172,71
КАМЧАТСКОЕ	164,0	184,2	199,4	32,6	33,1	36,3	32,39
КОМИ	132,6	143,6	122,2	53,8	49,9	32,9	38,48
КРАСНОЯРСКОЕ	599,0	784,3	873,3	150,3	174,7	172,1	129,99
ПРИВОЛЖСКОЕ	512,9	1005,0	955,4	0,7	2,1	0,4	18,11
СЕВЕРО-ВОСТОЧНОЕ	109,6	127,1	134,4	33,5	41,9	45,7	19,32
СЕВЕРО-ЗАПАДНОЕ	757,5	946,1	1.042,1	8,5	4,6	2,3	22,45
ТАТАРСКОЕ	134,9	133,1	128,2	24,4	19,1	13,5	0,13
ПРИОБСКОЕ	1.792,2	2.059,1	2.072,5	420,2	467,6	520,3	691,01
ОМТУ	143,6	146,3	118,9	6,2	6,9	6,1	118,57
УРАЛЬСКОЕ	853,0	492,4	511,2	7,3	9,3	8,7	18,80
ЮЖНОЕ	1.520,4	1.614,5	1.497,4	9,7	9,8	8,9	10,46
САХА (ЯКУТСКОЕ)	497,8	528,9	513,0	264,7	274,9	266,3	111,29
ПРЕДПРИЯТИЯ ПРЯМОГО ПОДЧИНЕНИЯ	4.185,6	4.502,1	4.713,7	0,0	0,0	0	–
ГСГА	13.465,4	15.027,3	15.443,6	1.405,5	1.552,0	1.588,0	1.505,84

 

В России на сегодняшний день тысячи городов и населённых пунктов никак не связаны между собой. Около 12 млн россиян живут в городах и посёлках, где круглогодичного наземного сообщения с «большой землёй» не существует. Причём большинство из этих удалённых мест – Крайний Север, Дальний Восток, Забайкалье, Предуралье, Зауралье.

По статистике Минтранса России, уже к 2000 г. работало не более 800 местных авиалиний – в два раза меньше, чем в середине 1990-х годов. К 2003 г. их количество уменьшилось ещё на 200. С 2001 по 2004 гг. общее количество регулярных авиационных связей с населёнными пунктами, расположенными в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностям (Северо-Западный, Дальневосточный, Сибирский и Уральский Федеральные Округа) сократилось на 82 – до 415 воздушных линий.

Ныне многие люди потеряли практически единственную возможность отправиться воздушным транспортом к своим родственникам, на учёбу, в отпуск или ещё по каким-либо жизненно важным делам. В таких регионах, удалённых от крупных промышленных или административных центров, имеющих большую территорию с малой плотностью населения, в которых не существует железнодорожного или автомобильного сообщения с выходом на сеть федеральных дорог, а водные пути характеризуются короткими сроками использования, закрытие воздушных линий и аэропортов непременно ведёт к изолированности населения, социальной напряжённости и подрыву местной экономики. Происходит снижение качества жизни населения и нарушение конституционных прав граждан на свободу передвижения.

За последние лет десять свыше 500 населённых пунктов (городов и посёлков) были лишены ранее действующего воздушного сообщения. За всем этим стоят судьбы людей. Только в нескольких регионах выявлено 24 тысячи деревень и посёлков полностью покинутых жителями. Где ж найти столько крылатых ракет для президента…

Теряются объёмы перевозок пассажиров, сокращается число авиаперевозчиков, разваливается инфраструктура.

Только за 2001–2002 годы количество местных аэропортов сократилось на 110 единиц, причём подавляющее большинство из них было предназначено только для внутрирегиональных перевозок, так как они имели аэродромы с грунтовыми полосами.

В начале 2005 г. районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности располагали всего 107 аэродромами гражданской авиации. Из них только 58 % аэродромов имели взлётно-посадочные полосы с искусственными покрытиями, остальные аэродромы имели грунтовые ВПП. Только 48 % аэродромов были оборудованы системами светосигнального оборудования.

Наземная производственная база большинства аэропортов находится в состоянии не соответствующем не только перспективным, но часто и текущим потребностям транспортного процесса. Во многих аэропортах процент изношенности основных производственных фондов составляет 80–90 %, а в некоторых до 100 %, В большинстве случаев требуется полная замена имеющегося оборудования, но в условиях убыточности авиапредприятий произвести обновление просто невозможно.

Многие аэропорты, расположенные на Севере, уже не отвечают требованиям сертификации, утверждённым Минтрансом РФ. Невозможно содержать в надлежащем состоянии взлётно-посадочные полосы с искусственным покрытием, проводя только локальные ремонты.

Также «на повестке дня» стоит вопрос о дефиците и высокой текучести квалифицированных кадров. Прежде всего, это связано с размерами заработной платы.

Высокие цены на потребляемые гражданской авиацией ресурсы в районах Крайнего Севера и местностях приравненных к ним в значительной степени влияют и на размер себестоимости аэропортовых услуг. Увеличенные затраты на приобретение авиатоплива, химреагентов и пр., обеспечение электроэнергией, тепло- и водоснабжением, аренду каналов связи и прочие выплаты сторонним организациям проявляются в повышенных аэропортовых сборах и тарифах.

В связи с угрозой терроризма возросли требования к аэропортовой деятельности, но для выполнения всех предписаний по безопасности необходимы большие денежные средства, в том числе на приобретение технических средств контроля и досмотрового оборудования. Возможности самих авиапредприятий в решении этих проблем за счёт собственных средств практически отсутствуют.

В настоящее время аэропорты несут значительные затраты по содержанию служб поискового и аварийно-спасательного обеспечения полётов, авиационных центров «Медицины катастроф», других аналогичных подразделений.

Кроме того, большинство удалённых аэродромов являются аэродромами совместного базирования. На них находятся подразделения авиации погранвойск, МВД, Минобороны России, которые не оплачивают услуги аэропортов по наземному обслуживанию воздушных судов, так как данный вид затрат не предусмотрен федеральным бюджетом. Такое положение, как ни странно, соответствует действующему законодательству. При этом, количество самолёто-вылетов государственной авиации порой равно числу самолёто-вылетов гражданских воздушных судов.

Серьёзной проблемой остаётся и то, что Федеральные авиационные правила (ФАП) в области аэропортовой деятельности, не учитывая в полной мере специфики, предъявляют совершенно одинаковые требования как к международным аэропортам Московского аэроузла, так и к маленьким аэропортам местных воздушных линий.

Подавляющая часть российских аэропортов (почти 90 %) работает либо с убытками, либо едва сводит баланс. В самом сложном положении находятся аэропорты, расположенные в районах Крайнего Севера и аэропорты местных воздушных линий. Их суммарные убытки по итогам 2005 г. оцениваются в 340 млн рублей (около 12 млн долл.).

И это при том, что за 2005 г. аэропортовые сборы и тарифы возросли на 14–27 %, а ставка сбора за обеспечение авиационной безопасности – почти на 60 % (достигла 107,5 р. с тонны массы самолёта). Средняя ставка сбора за взлёт-посадку увеличилась до 216 р./т, за метеообеспечение – до 1.544 р. за вылет, за пользование аэровокзалом на внутренних перевозках – до 40 р./пасс., тариф на обслуживание пассажиров – до 99,4 р./пасс., на обработку грузов – до 2,64 р./кг, тарифная ставка оперативного техобслуживания – до 580 р./нормо-час, тариф за обеспечение авиаГСМ – до 882 р./т.

К концу 2005 г. в реестре Минтранса числилось 383 аэропорта, из них 38 – класса Д (от 1.000 до 1.300 м) и 127 – класса Е (от 500 до 1.000 м). За 2005 г. количество аэропортов регионального и местного значения уменьшилось ещё на 10 (семь – с искусственными покрытиями и три – с грунтовыми полосами).

Всего за период с 1992 г., когда в России имелось 1.302 аэропорта, аэродромная сеть гражданской авиации сократилась на 86 аэродромов с искусственными покрытиями и 822 (!) грунтовых.

Высокий уровень издержек на содержание аэропортов, постоянный рост цен на энергоносители, топливо, оборудование и спецтехнику, несвоевременные и нерегулярные расчёты за оказанные авиационные услуги, а также другие объективные причины обуславливают убыточность этих предприятий. Меры, принимаемые аэропортами по сокращению эксплутационных затрат, непосредственно зависящих от самого предприятия, не обеспечивают реального сокращения убыточности аэропортов. Как следствие растут тарифы, что ведёт к спаду авиаперевозок или полному их прекращению.

Не выдерживая тяжести финансового и налогового бремени, местные аэропорты разоряются и закрываются.

Из федерального бюджета средств на поддержание авиапредприятий, в том числе на обновление их основных фондов выделяется крайне мало. Так, за последние годы средствами федеральной поддержки обеспечивались только 15–17 аэропортов из 107, имевшихся на Севере. Участие же бюджетов субъектов Российской Федерации, как другого источника финансирования, в инвестиционном процессе в инфраструктуру гражданской авиации составило менее 10 %.

Без широкого привлечения финансовых ресурсов регионов сохранить действующую региональную аэропортовую сеть практически невозможно. Администрации субъектов РФ кровно заинтересованы в функционировании сети аэропортов на своих территориях. Но все аэродромы являются Федеральной собственностью, и регионы не могут полномасштабно вкладывать собственные ресурсы в сохранение и развитие объектов авиационной инфраструктуры, даже если это и позволяют их бюджеты.

Но сокращается не только число местных аэропортов – уменьшается также количество компаний, выполняющих регулярные внутрирегиональные перевозки пассажиров, багажа, почты, грузов.

Так, в 2005 г. наблюдался опережающий в два раза рост расходов авиакомпаний над доходами. Себестоимость авиаперевозок в целом по отрасли выросла на 20,2 %. Анализ изменения себестоимости перевозок показывает, что темпы роста расходов связаны, в основном, с ростом цен на авиатопливо.

Средняя стоимость одной тонны авиакеросина в 2005 г. достигла уровня 16,3 тыс. р. за тонну (590 долл. за тонну – рост 22 %). В общей себестоимости авиаперевозок затраты на авиаГСМ достигли 40 %, а для некоторых типов воздушных судов 50 % и более.

Годовой рост цен на топливо в различных аэропортах страны составил от 8 до 46 %, причём разница цен в разных аэропортах может достигать почти 40 %: так, по состоянию на конец 2005 г. одну тонну авиакеросина можно было купить в Иркутске за 13,3 тыс. р. (480 долл.), в Москве – за 16,1 тыс. р. (580 долл.), а в Якутске – за 18,6 тыс. р. (670 долл.)! Цена на авиационный бензин возросла с 28,0 до 32,4 тыс. р. за тонну (1.170 долл. за тонну).

Структура себестоимости всех авиаперевозок в России в 2005 г. была такова: АвиаГСМ – 39,36 %, Аэропортовое обслуживание – 13,7 %, Поддержание лётной годности – 11,65 %, Аренда, лизинг – 7 %, Аэронавигационное обслуживание – 2,7 % и Прочие расходы – 25,59 %.

При этом, на местных авиалиниях пропорции несколько иные – выше аэропортовые издержки и затраты на топливо. Так, в Якутии доля топлива в стоимости билета может достигать 60 процентов, что сильнейшим образом ограничивает объёмы авиаперевозок, прежде всего, пассажирских.

По мнению руководства Минтранса и Росавиации, для приведения цен на топливо к нормальному уровню необходимо ликвидировать монополию на его поставку и хранение. Сегодня доступ авиакомпаний и независимых операторов к топливным ёмкостям аэропортов и ТЗК для хранения топлива практически ограничен. Авиакомпании, приобретая топливо по меньшей цене, лишены возможности хранить его в аэропортах. Аналогичная ситуация и у коммерческих структур, желающих создать свои ТЗК в аэропортах. Очевидно, что без альтернативного обеспечения авиатопливом цены на него всегда будут предельно завышенными.

Перевозки по местным воздушным линиям сегодня крайне затратные и убыточные. Примерно 30 процентов авиакомпаний местных воздушных линий вообще не имеют возможности инвестировать какие-либо финансовые средства в своё развитие.

В этих условиях воздушный транспорт, нередко единственный вид транспорта для данной территории, стал практически недоступен для большинства населения. Главная причина этого – падение платёжеспособного уровня населения при одновременном высоко возросшем уровне тарифов на авиаперевозки.

Таким образом, в бедственном положении оказались обе части рынка, как спрос, так и предложение.

В развитии малой авиации в первую очередь заинтересованы те регионы, чья жизнедеятельность и возможность передвижения населения по стране зависят только от наличия или отсутствия воздушного транспорта. Поэтому бюджеты таких регионов предусматривают дотации авиакомпаниям, чтобы их авиатарифы были существенно ниже себестоимости. При этом администрации регионов выступают основным заказчиком по выполнению всех социально значимых рейсов.

Примеры поддержания местной авиации администрациями есть в Ямало-Ненецком и Ханты-Мансийском автономных округах, в Хабаровском, Приморском и Красноярском краях. Дотации в этих регионах достигают 70 % от стоимости билета. Но это в принципе не решает проблемы.

В некоторых регионах России имеются примеры, когда возобновляется ранее отменённое воздушное сообщение и открываются новые маршруты. В 2004 г. в Якутии приняли решение о 20-процентном снижении стоимости перелёта, что привело к удвоению объёма авиаперевозок. Этот пример наглядно демонстрирует, что авиатарифы уже превысили некий порог «чувствительности».

Собственные программы развития местной авиации имеют примерно 60 процентов регионов, но не все из них имеют финансовые ресурсы для их реализации.

Авиатранспортный процесс – это сложный механизм, включающий в себя работу аэропорта, предприятия по управлению воздушным движением, службы авиаметеорологического обеспечения, а также многих других сопутствующих служб и структур. Но по-прежнему, важнейшей составляющей этого процесса остаются авиакомпании, эксплуатирующие парк воздушных судов.

Пожалуй, самая актуальная проблема малой авиации – обновление парка воздушных судов.

Технико-экономические показатели самолётов, которые выполняют большую часть местных перевозок, не соответствуют современным требованиям (повышенный расход топлива, трудоёмкость техобслуживания, низкий комфорт). Представители Якутии, например, указывают, что имеются большие сложности с обеспечением дефицитным авиационным бензином эксплуатирующихся самолётов Ан-2. А минимальный расход топлива для самолёта Ан-2 при 12 пассажирах составляет 65,4 г/п-км авиабензина, в керосиновом же эквиваленте по стоимости – все 130 г/п-км. Ни в какие ворота... Приемлемым можно считать расход на уровне 30–35 г/п-км.

В 2005 г. было поставлено лишь шесть лёгких самолётов – Ан-3, Бе-103 и М-101Т (по две машины каждого типа), тогда как списывается на порядок больше.

 

Поставки новых самолётов в гражданскую авиацию РФ с российских заводов-изготовителей в 2003–2005 гг.
	2003	2004	2005
«Авиатика»	2	1	–
Ан-3	5	1	2
Ан-124	–	2	–
Бе-103	–	–	2
Ил-96-300	1	2	–
М-101Т	–	–	2
Ту-154М	1	–	–
Ту-204-100	2	1	–
Ту-204-300	–	–	4
Ту-214	3	–	2
Як-42Д	1	–	–
Итого	15	7	12

 

Реальных предложений новых типов воздушных судов для малой авиации пока нет. Отсутствуют и рациональные типоразмеры лёгких самолётов. При этом считается, что разработаны новые самолёты в классе 4–6 пассажирских мест.

Взамен самолётов Ан-2 сегодня предлагается самолёт Ан-3, переоборудуемый из бипланов Ан-2 с заменой части конструкции и бортового оборудования и систем, а также поршневого авиадвигателя на ТВД. Такой самолёт, переоборудованный на Омском ПО «Полёт», в начале 2005 г. стоил уже 31 млн рублей (~1,2 млн долл.), и инфляция как была так и осталась. Авиаперевозчики считают, что заявленная производителем цена для покупки этого самолёта неоправданно высокая. Также ясно, что и для сельского хозяйства самолёт типа Ан-3 стоимостью более миллиона долларов неприемлем.

В отсутствии реальных предложений к 2010 году на местных авиалиниях возникнет серьёзный дефицит провозных мощностей. Тогда и дотировать будет нечего...

Таким образом, образовался целый комплекс взаимоувязанных проблем, которые и привели к системному кризису, комплексный подход для разрешения которого не предлагался ни одной организацией России – ни правительственной, ни коммерческой.

Вопрос возрождения малой авиации в стране стоит настолько остро, что ряд губернаторов страны обратились непосредственно к Президенту страны с просьбой о решении стоящих проблем.

В мае 2004 года Президент РФ Владимир Путин выслушав доклад о необходимости возрождения малой авиации, принял решение о подготовке необходимых материалов и документов. Президент считает, что обеспечение транспортными услугами жителей страны – важная государственная задача.

26 мая 2004 года вышло поручение Президента РФ № 868 «О разработке мер по созданию и развитию в России малой авиации».

В соответствии с Поручением Президента Минтранс совместно с авиапромом к 30 марта 2005 года разработал концепцию программы развития малой авиации в России.

По мнению специалистов и руководителей авиапрома в программе развития малой авиации должны быть отражены следующие важнейшие вопросы.

1.  Создание инфраструктуры, и в первую очередь, в четырёх важнейших регионах страны – Дальнем Востоке, Северо-восточном, Северо-западном и Сибири. Именно эти регионы отличаются большой протяжённостью расстояний между основными труднодоступными населёнными пунктами (посёлки, небольшие города), для которых основным видом транспорта ранее были местные авиалинии.

Для создания условий базирования малой авиации необходимо воссоздать местные аэропорты с взлётно-посадочными площадками. В целях нормальной организации восстановления и функционирования аэропортов местных воздушных линий необходимо, чтобы они юридически находились в ведении местных властей.

2.  Для начала деятельности и дальнейшего развития малой авиации, включая частную, необходимо по-новому организовать систему обеспечения полётов.

3.  Воссоздание системы базирования и эксплуатации потребует особого внимания к системе обеспечения безопасности воздушных полётов и техническому обеспечению аэропортов всем необходимым наземным оборудованием для обеспечения безопасности полётов и взлётно-посадочных операций.

4.  Необходимо определить потребность страны в летательных аппаратах малой авиации, выбрать оптимальные типы самолётов и вертолётов, сосредоточив все возможные финансовые и материальные ресурсы на их создание, доводку и внедрение в серийное производство.

Концепция разрабатывалась ГосНИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА), ЦАГИ и ГосНИИ аэронавигации.

В разработанную концепцию программы развития малой авиации вошли следующие основные задачи и цели.

1.  Совершенствование системы государственного регулирования развития малой авиации – создание сбалансированной системы государственной и региональной поддержки развития малой авиации.

2.  Развитие парка воздушных судов малой авиации.

3.  Обеспечение разработки, сертификации и серийного производства приоритетных для малой авиации лёгких воздушных судов. С целью эффективной организации производства предлагается формирование консолидированного заказа воздушных судов малой авиации на основе региональных программ развития малой авиации и активного расширения российского сегмента на мировом рынке лёгких воздушных судов.

4.  Развитие объектов авиатранспортной (наземной) инфраструктуры.

5.  Обеспечение авиационной безопасности полётов.

6.  Организация использования воздушного пространства и полётов малой авиации.

7.  Нормативно-правовое обеспечение функционирования малой авиации.

8.  Научно-техническое обеспечение малой авиации.

Представленная концепция предусматривала создание самолёта на 4–6 мест – срок выполнения (ввод в эксплуатацию) – 2006 год. Создание семейства самолётов на замену самолётов Ан-2 – 2007 год. Создание самолёта на 15–19 мест для замены парка самолётов L-410 и Ан-28 – 2012 год. Создание лёгкого сельскохозяйственного самолёта на 400–600 кг химикатов – 2008 год. Создание вертолёта для замены Ми-2А на 7–8 пассажиров – 2007 год. Создание лёгкого многоцелевого вертолёта на 4–6 пассажиров – 2008 год. Создание лёгкого многоцелевого вертолёта на 1–3 пассажира – 2012–2015 гг.

Концепция предполагает инвестиции в малую авиацию с 2006 года до 2015 года в объёме 94,4 млрд рублей. В том числе капитальные вложения – более 80 млрд рублей, затраты на НИОКР – немногим свыше 2 млрд рублей, затраты на прочие нужды – более 8 млрд рублей.

Федеральный бюджет должен выделить ассигнования в объёме 10,2 млрд рублей, то есть практически всего лишь одну девятую часть от общих затрат по программе (11 %), бюджеты субъектов РФ – 14,4 млрд рублей (15 %), внебюджетные источники – 69,8 млрд рублей (74 %), в том числе 60,1 млрд рублей – за счёт собственных средств эксплуатантов авиатехники и привлечённых средств в объёме 9,7 млрд рублей.

Знакомый садистский изыск в извращённой форме...

Ослиные уши торчат не прячась – «развести», «срубить», «освоить», «отбить»...

Стоимость НИОКР по созданию самолёта класса девятиместного двухмоторного МиГ-201 за рубежом оценивается в 60–70 млн долл. А это и есть весь запланированный объём затрат на НИОКР – практика же разработки регионального самолёта RRJ показывает, что экономии на НИОКР в России уже не существует.

Минфин считает, что государственное финансирование НИОКР по созданию новой авиационной техники малой авиации не обосновано и должно осуществляться за счёт инвесторов.

Однако практика реализации предыдущих программ развития гражданской авиации показала, что опора только на коммерческую основу финансовой составляющей НИОКР по созданию новой авиационной техники малой авиации терпит полный крах и не позволяет выйти даже за рамки постройки опытных образцов.

Государство однозначно должно участвовать в различных возможных формах в финансировании НИОКР создания малой авиации. Этот же вопрос касается и развития (восстановления на новом уровне) всей инфраструктуры базирования и деятельности малой авиации.

Но, безусловно, прежде чем вкладывать деньги надо иметь безошибочное представление о том, какие лёгкие самолёты нужны для малой авиации России да и всего остального мира.

В Федеральной целевой программе развития гражданской авиационной техники России в 2002–2010 годах и на период до 2015 года предусмотрено создание до десятка самолётов класса Ан-2 и Сессна «Караван».

При этом среди них практически нет проектов, которые могли бы рассчитывать на коммерческую эффективность.

Здесь сразу надо отмести заведомо нерентабельные перетяжелённые двухдвигательные проекты, требующие также более высокой квалификации лётчика – МиГ-201 на 9 пассажиров и семиместный «Аккорд-201».

В ситуации с МиГ-201 с взлётной массой 3.900 кг два его поршневых двигателя М9Т (последняя версия двигателя М-14 с турбонаддувом) «дают» лишние 400–500 кг массы силовой установки. За счёт более низкой в целом общей культуры проектирования набираются ещё лишние 700–1.000 кг массы по сравнению с его полным аналогом двухдвигательным раритетом Пилатус Бриттен-Норман BN-2B,T. Итого – лишние 1.100–1.300 кг в сравнении с аналогичным по назначению однодвигательным самолётом Пилатус PC-6 «Турбо Портер» на 9 пассажиров, имеющим массу пустого снаряжённого самолёта в 1.270 кг и взлётную – 2.800 кг. Таким образом, для сохранения одного уровня рентабельности один килограмм массы пустого снаряжённого самолёта МиГ-201 просто обязан обходится в два раза дешевле. А тут ещё для двигателей нужен авиационный бензин. Установка же турбовинтовых двигателей Пратт-Уитни Канада PT6A-42 приводит к увеличению отпускной цены самолёта МиГ-201 на 750 тыс. долл. Ауууу... экономикаааа...

Исключением могут быть лишь двухдвигательные самолёты-амфибии – в силу специфики эксплуатации на воде.

Очень удачный проект разработан в Самаре Анненковым А.Г. – конструкторское бюро «Чайка». Самолёт-амфибия Л-6 на 5 пассажиров впервые демонстрировался на авиасалоне МАКС-2003, на который он добрался своим ходом. В качестве силовой установки на самолёте применены российские роторно-поршневые двигатели РПД-416, возможно применение чешских двигателей M337C, также работающих на обычном автомобильном бензине. Для классической компоновки с двигателями на крыле возможны и другие варианты силовой установки. Изюминкой Л-6 является его компоновка – вход пилота и пассажиров, и выход из кабины на плаву осуществляется проходом между килями по хвостовой балке, через открывающийся вверх входной люк, что позволяет пройти в самолёт без применения трапов и плавающих понтонов. Модификацией самолёта Л-6 является лёгкий четырёхместный самолёт-амфибия Л-4, оснащённый отечественным роторно-поршневым двигателем ВАЗ-4161, который использует автомобильные ГСМ и позволяет надёжно эксплуатировать самолёт и в зимнее время. Самолёт Л‑4  поставляется и с двигателями Rotax 912ULS. Другой, более крупной модификацией является самолёт-амфибия ЛА-8 на 7 пассажиров, оснащённый двигателями M337C. Таким образом, имеется унифицированный модельный ряд самолётов-амфибий вместимостью от 3 до 7 пассажиров и высокими лётно-техническими характеристиками. России с её географией такой самолёт-амфибия давно необходим. Предложения, подобного Л-6, на рынке просто не существует – весь мир его. Ему бы только немного помочь. Ауууу... руководителииии...

Выпускаемый в настоящее время самолёт-амфибия Бе-103 на 5 пассажиров пока успешен на рынке – просто он ещё не столкнулся с альтернативой – рынок самолётов-амфибий ещё более монополен, чем рынок сухопутных самолётов – здесь близко нет ситуации автосалона. Бе-103 оснащён американскими двигателями, которые потребляют американский же авиабензин... Но главная проблема в другом. Бе-103 закладывался как масштабная модель гигантского экраноплана с весьма специфическими особенностями. Его испытания и эксплуатация сопровождается катастрофами (первая произошла 18 августа 1997 г. в Жуковском накануне авиасалона, вторая – 29 апреля 1999 г. в Германии) и авариями (27 июля 2006 г. пострадал сам гендиректор КнААПО). Россию в ВТО ожидают не одни пряники. Хорошо если только придётся отзывать дефектные «паровозы». В США фирма Пайпер, самый крупный производитель легкомоторных самолётов, стала банкротом в результате катастрофы самолёта «Малибу Мираж» (фирма даже не была в этом виновата, подвёл двигатель) и иска на сумму более 7 млн долл. по закону об ответственности производителя за качество продукции...

Чтобы понять – что надо делать, надо сначала понять – что подлежит замене, и что уже для этого ранее предлагалось.

Десятилетия основным самолётом местных авиалиний в СССР был биплан Ан-2.

Опытный образец Ан-2 поднялся в воздух 31 августа 1947 г. Через год, 23 августа 1948 г. самолёт с двигателем АШ-62ИР был принят на снабжение ГВФ. Крупносерийное производство Ан-2 было развёрнуто на заводе № 473 в Киеве.

С 1960 г. производство Ан-2 по лицензии было передано в Польшу компании WSK‑PZL. В Китае Ан-2 выпускается и сейчас под наименованием Type 5 Transport Aeroplane – Y-5. До 1992 г. в трёх странах было построено примерно 15.500 самолётов, причём 60 % из них приходится на Польшу. Самолёты Ан-2 и сейчас широко используются более чем в 17 странах в различных целях.

Характерный пример. Ан-2 признан на Юге Африки идеальным средством перевозки туристов. Немецкие бизнесмены в буквальном смысле слова откопали этот самолёт на одной из свалок в окрестностях Берлина и теперь с успехом возят на нём туристов из одного труднодоступного места на Юге Африки в другое. «Это потрясающая машина, - говорит Карл-Хайнц Гимпель. - Он может садиться практически где угодно, как вертолёт». Ан-2 доставляет туристов из намибийских песков Соссусфлея в намибийские же каменистые пустыни Дамаралэнда и дикую степь заповедника Этоша, оттуда – в болотистую дельту реки Окаванго, трясину Макгадикгади и барханы пустыни Калахари в Ботсване, далее на водопад Виктория, в дебри замбийского национального парка Луангва, на остров Пемба в Индийском океане и в мозамбикскую столицу Мапуту. И нигде «этажерка» не требует бетонной взлётно-посадочной полосы, надёжна и неприхотлива в эксплуатации. «Мы затрачиваем 28 дней, чтобы пересечь на Ан-2 Африку с запада на восток от Намибии до Мозамбика, заглядывая в самые заброшенные уголки, - доволен Гимпель. - Теперь будем осваивать маршрут с южной оконечности континента до северной». /Агентство ИТАР–ТАСС, 27.05.2002/

О популярности биплана говорит и тот факт, что во многих странах имеются клубы любителей самолёта Ан-2, в частности, в США, Европе, Австралии.

Плюсы Ан-2 – уникальные взлётно-посадочные характеристики и внеаэродромное базирование.

Минусы Ан-2 – тяжёлый поршневой двигатель, дефицитный и дорогой авиационный бензин; чрезмерные габариты и масса самолёта для перевозки по АП-23 или FAR 23 всего 9 пассажиров, высокий расход топлива и неприемлемые для абсолютного большинства эксплуатантов экономические показатели.

Первой попыткой замены Ан-2 стала разработка АО «Аэропрогресс» самолёта Т‑101 «Грач». Проектирование самолёта началось в сентябре 1991 года.

В 1992 году Московское авиационное производственное объединение имени П.В. Дементьева (МАПО) проводило конкурс на лучший проект самолёта для местных линий, в котором Т-101 «Грач» занял первое место.

О своём интересе к новым машинам заявила американская авиатранспортная служба Федерал Экспресс, которая намеревалась закупить 50–70 машин для замены самолётов Сессна «Караван». Южноафриканские авиалинии были намерены закупить 150 машин. А потребность ВВС Австрии определялась в 50 самолётов Т-101.

Потребность же в самолётах российских авиалиний оценивалась в 10 тысяч машин.

Заказ на первую партию самолётов Т-101 «Грач» был размещён на МАПО, при цене, не превышающей полумиллиона долларов за машину. Американский Сессна «Караван» стоил тогда около 1 миллиона долларов, то есть почти вдвое больше...

При этом, между разработчиком и заводом-изготовителем самолёта (МАПО) имелись существенные разногласия по юридическим правам на производимый самолёт. Позднее многие вопросы юридического и финансового характера были сняты.

К ноябрю 1997 г. были выпущены четыре лётных машины и ещё два самолёта для проведения статических испытаний. Производственные мощности позволяют выпускать 40–50 самолётов Т-101 «Грач» в год. Однако реальные объёмы производства определяются финансированием. На 1997 г. на продолжение сертификационных испытаний самолёта были необходимы 2,0–3,0 млн долл. Выпуск серии в количестве пяти машин в полной комплектации требовал дооснащения производства и доработки технической документации, поэтому затраты на этом этапе могли достигнуть 7–9 млн долл. Таким образом, требуемые объёмы финансирования производства пяти машин составляли примерно 10 млн долл. И это на 1997 г.

На май 2001 года на РСК «МиГ» находился 21 собранный планер самолётов Т-101 с некоторым оснащением оборудованием. Всего в производство было запущено 50 самолётов Т-101.

МАПО «МиГ» старалось ограничить цены на самолёт 1,0 млн долл. (ноябрь 1997 г.), при том, что стоимость ТВД-10Б поднялась до 290 тыс. долл. При темпе выпуска 40–50 самолётов в год цена могла бы снизиться до 600–650 тыс. долл.

РСК «МиГ» считает, что цена Т-101 «Грач» для покупателей из России не должна быть выше 750 тысяч долл., а для экспортных поставок – не выше 900 тысяч долларов.

В 2002 году два самолёта Т-101 «Грач» были проданы на Чукотку. Аэроклубы России проявили интерес к покупке сбор-комплектов самолётов Т-101 – несколько таких сбор-комплектов проданы аэроклубам.

В бюджете Якутии на 2004 и последующие годы отдельной строкой были предусмотрены ассигнования на приобретение самолётов Т-101 «Грач» с общей потребностью не менее десяти машин. Однако в Якутии самолёты могут эксплуатироваться только будучи сертифицированными. Но РСК «МиГ» не смог выделить 1,5–2,0 млн долл. для сертификации самолёта.

Самолёт Т-101, лишившись нижнего крыла Ан-2, лишился и основного его преимущества – уникальных взлётно-посадочных характеристик.

Единственным приобретением стал турбовинтовой двигатель, все же остальные минусы Ан-2 так при нём и остались.

А.Н. Туполев отмечал – «жизненно важно изначально правильно определиться с направлением движения»...

Другой попыткой замены Ан-2 стал проект разработчика самолёта. В 1993 году АНТК им. Антонова передал конструкторскую документацию по самолёту Ан-3Т на Омское ПО «Полёт». В 1993 году вышло Постановление Правительства РФ о решении переоборудования Ан-2 в самолёты Ан-3 на Омском ПО «Полёт». В том же году заключено межправительственное соглашение по самолёту Ан-3. Постановлением Правительства РФ от 12 февраля 1994 года № 121 был одобрен проект Соглашения между правительствами России и Украины о сотрудничестве в переоборудовании самолётов Ан-2 в самолёты Ан-3.

Спрос на Ан-3 был обусловлен относительно невысокой первоначальной ценой Ан‑3 по сравнению с покупкой новых самолётов, применением на самолёте Ан-3 ТВД с использованием более дешёвого авиакеросина.

К работам по модернизации Ан-2 в Ан-3 ПО «Полёт» в сотрудничестве с АНТК им. Антонова приступило в 1997 г. В феврале 1998 г. первая машина поднялась в небо. Однако до настоящего времени из-за нехватки средств у российских авиакомпаний проект продвигался с трудом.

Время, необходимое для заказа и получения комплектующих составляет семь месяцев. Собственно переоборудование самолёта занимает не более трёх месяцев. На август 2005 г. была модернизирована 21 машина.

Если после дефолта стоимость переоборудования составляла 400–500 тысяч долл., то уже к осени 2003 г. самолёт Ан-3 стоил на российском авиационном рынке 800–900 тысяч долл. В указанной цене до 75 процентов составляла стоимость покупных изделий. Через полтора года стоимость Ан-3 подскочила до 1,2 млн долл.

Ан-3 вынуждены приобретать те структуры, для которых даже такой самолёт – панацея.

Для МЧС РФ самолёт Ан-3 представляет интерес по грузоподъёмности и возможности посадки на необорудованные грунтовые площадки, определяемые с воздуха.

Авиапарк МЧС России в декабре 2004 г. пополнился первым многоцелевым самолётом Ан-3. До тех пор в составе лёгкой авиации спасателей были только вертолёты.

Специалистов МЧС привлекли уникальные лётно-технические данные обновлённого «кукурузника». Ан-3 – конечно, не вертолёт, и ему для взлёта требуется разбег, как и всякому самолёту. Но при встречном ветре эта дистанция не превышает тридцати–сорока метров, поэтому издали кажется, что её нет вовсе. Уникальными способностями Ан-3 обязан своей архаичной аэродинамической схеме. Именно потому, что Ан-3 остаётся бипланом, он держится в воздухе, «как подвешенный».

По расчётам специалистов, стоимость эксплуатации самолёта Ан-3Т будет в пять–шесть раз ниже, чем вертолёта, при этом стоимость самого самолёта в четыре раза ниже стоимости вертолёта Ми-8МТВ.

«Использование Ан-3Т позволит сократить потребность в вертолётах Ми-8МТВ и уменьшить стоимость эксплуатации авиационной группировки министерства, в состав которой сегодня входят 30 вертолётов и 15 самолётов», - сообщил начальник авиации МЧС России генерал-лейтенант Рафаиль Закиров.

Ан-3 может представлять интерес и для военных. Парк Ан-2, на которых тренируются российские десантники, неуклонно стареет, и когда-нибудь его придётся обновлять.

Значительную потребность в самолётах Ан-3 испытывает авиалесоохрана – 27 января 2003 года в Омске была проведена презентация первых двух переоборудованных на Омском ПО «Полёт» самолёта Ан-3Т-08, предназначенных для переоснащения авиапарка «Авиалесоохраны» Министрества природных ресурсов России. Но более заказов нет из-за отсутствия финансирования.

В начале 2002 г. в Омское ПО «Полёт» поступило предложение о покупке одного самолёта Ан-3 за 700 тысяч долл. Приобрести Ан-3 хотел американский лётчик-бизнесмен, доставляющий на Южный полюс богатых туристов-экстремалов. Сам американец до сих пор использовал в своём бизнесе Douglas 3A. Но Ан-3 покорил его. По словам покупателя, технические данные русского самолёта уникальны, и он будет популярен у туристов.

«Авиалайн-ТУР» заявила покупку пяти самолётов в 2003 году. Однако поставки самолётов для этой фирмы не производились – не прошла предоплата.

24 августа 2005 г. ПО «Полёт» (г. Омск) и управление госавианадзора комитета гражданской авиации Республики Казахстан подписали договор о сотрудничестве (не контракт) по модернизации парка казахстанских самолётов Ан-2 в Ан-3.

Всего парк машин этого типа в Казахстане составляет 300 самолётов, сообщил начальник управления госавианадзора гражданской авиации Республики Казахстан Амантай Жолдырбаев. Сейчас парк самолётов Ан-2 в Казахстане находится в рабочем состоянии, но ресурс этих самолётов практически выработан.

Генеральный директор ПО «Полёт» Василий Ковалёв считает, что подписанный с Казахстаном договор сделает производство Ан-3 серийным и, тем самым, самолёт станет более дешёвым и доступным для российских авиакомпаний.

Основным показателем при заключении будущего контракта должна была стать стоимость самолёта в минимальной комплектации.

На первом этапе Казахстану нужно по два Ан-3 в каждую область – всего 50 машин.

За полтора последующих года информация о подписании контракта не поступала.

В Федеральном агентстве воздушного транспорта (Росавиации) не считают, что Ан‑3 отвечает современным требованиям.

По двигателю ТВД-20М, устанавливаемому на Ан-3, имеются определённые вопросы, требующие решения. Современный ВК-1500 слишком дорог.

Лётный час Ан-3 всего лишь на двенадцать процентов дешевле, чем у Ан-2. Расход топлива Ан-3 составляет 0,8–0,9 кг/км или 90–100 г/п-км (9 пассажиров) – великая цель...

Результатом переделки стало лишь увеличение скороподъёмности самолёта в 1,85 раза и перевозимой нагрузки до 1.800 кг.

Ради этого стоило работать?...

Как шутят в самом ПО «Полёт», по FAR 23 на самолёте с одним двигателем можно «убить» не более 9 пассажиров. Только с двумя и более двигателями нет никаких ограничений.

Ан-2 настолько переразмерен, что любая его модернизация заведомо обречена… Ан-3 мог бы брать на борт до 20 пассажиров, а в реальности он недоиспользует более половины своей грузоподъёмности – 1.000 кг (11 пассажиров). Зато были улучшены взлётные характеристики (а разве были претензии?...). Чудо аппарат...

Самолёт Ан-2 был не просто самолётом – он создал коммуникационную сеть для страны – до многих регионов иначе как самолётом Ан-2 долететь было нельзя. И он был доступен – 45 минут полёта на Ан-2 обходились пассажиру в 3 рубля (реальная сумма: полёт из Москвы в Сочи стоил 25 рублей).

России для нормального функционирования сети воздушных авиалиний уже давно нужен лёгкий, дешёвый и неприхотливый самолёт, берущий на борт 9 пассажиров, взлетающий с грунта и садящийся на него.

Лёгким в данной категории может быть только турбовинтовой однодвигательный самолёт. В этом случае вместимость в 9 пассажиров определяют АП-23 или FAR 23. Делать же меньший самолёт с ТВД экономически нецелесообразно.

В пользу одного двигателя говорят и официальные статистические данные, подтверждающие, что летать на одномоторном самолёте на 38 % безопаснее, чем на двухмоторном, хотя этому верят не всегда. Такова уж психология человека. Он думает, что если откажет один двигатель, то полёт можно продолжить на втором моторе. Но мало кто знает, что отказы двигателей, как правило, происходят в моменты их максимальных нагрузок, например, при взлёте самолёта. И если на взлёте отказывает один двигатель у двухмоторной винтовой машины, самолёт мгновенно разворачивается и сваливается на крыло. Одномоторный же самолёт значительно легче двухмоторного и при отказе двигателя не сваливается, а планирует.

Анализ компоновочных решений салонов малых пассажирских самолётов показывает, что наибольшие издержки связаны с потерями объёмов пассажирских салонов на проход в них. Естественно, лучшим компоновочным решением является решение без потерь, а значит и без прохода.

Одним из возможных компоновочных решений стал проект самолёта, который разработали в начале 60-х годов Десмон Норман и Джон Бриттен, бывшие сотрудники английской фирмы дэ Хэвиллэнд. Их самолёт Бриттен-Норман BN-2B-26 «Айлэндер» имеет широкие входные двери, расположенные в шахматном порядке по обоим бортам. Через каждую дверь открывается доступ к двум рядам кресел в пассажирском салоне. Всего имеется пять расположенных последовательно друг за другом рядов кресел вместе с пилотским рядом, имеющим отдельные входы.

Подобное решение позволяет минимизировать компоновочные объёмы и оптимизировать самолёт в целом. Полученная размерность самолёта составляет примерно 45 % размерности Ан-2.

Для воспроизведения единственного плюса Ан-2 в виде его уникальных взлётно-посадочных характеристик и внеаэродромного базирования необходимо обеспечить аналогичный уровень удельных параметров – подобную нагрузку на крыло и не меньшую эффективную энерговооружённость на взлёте. Достигается это, в частности, всё той же бипланной схемой, позволяющей при приемлемых размерах реализовать желаемую малую нагрузку на крыло.

Полученный относительно Ан-2 масштаб 0,45 и общее улучшение аэродинамики позволяют применить на девятиместном самолёте двигатель мощностью 420–450 л.с.

Из зарубежных турбовинтовых двигателей этого класса наибольшее распространение имеет двигатель Аллисон 250 B17C мощностью 420 л.с. и стоимость 200 тыс. долл. Возможно применение аналогичных по мощности французских двигателей Турбомека TP 319 или каких-либо других.

В России МКБ «Гранит» и ММПП «Салют» с конца 90-х годов создают двигатель ТВД-400. Создание двигателя было прописано в Программе «Двигатели России» и некоторое время финансирование разработки велось за счёт бюджета, но в последующем оно было прекращено и работы ведутся за счёт собственных средств разработчиков.

Стоимость двигателя, при развёртывании его серийного производства, в 1998 г. оценивалась примерно в 120–130 тыс. долл. против 180–200 тыс. долл. для его ближайших зарубежных аналогов. На завершение НИОКР с постановкой двигателя на лётные испытания требовались инвестиции в размере 5–6 млн долл.

В 1998 г. было построено 3 экземпляра ТВД-400, которые проходили стендовые испытания. Основные работы по двигателю выполнены, проведён ряд других важных работ в его обеспечение. ТВД-400 успешно прошёл 500-часовой цикл испытаний и подтвердил расчётную мощность 560 л.с.

Считалось, что серийное производство двигателей может быть организовано на московском машиностроительном производственном предприятии (ММПП) «Салют» примерно за 2 года.

Двигатель ТВД-400 имеет малый вес и очень малые размеры, он идеален для лёгкого самолёта.

ТВД-400 также может быть использован на новом двухдвигательном девятнадцатиместном самолёте местных авиалиний, который придёт на замену L-410 и Ан-28.

Этот двигатель в турбовальном исполнении подходит для лёгкого пятиместного вертолёта типа Ка-115 или Ми-34.

Два таких двигателя могут быть установлены на вертолёт типа Ми-54 на 12 пассажиров.

И этим его применение не ограничится. Двигатель типа ТВД-400 – самый востребованный двигатель для малой авиации.

В РСК «МиГ» в процессе работ над проектом 9-местного самолёта МиГ-201, который позиционировался в качестве основного самолёта для местных воздушных линий и который должен строиться крупными сериями, был определён верхний и нижний диапазоны цен на такой самолёт, оснащённый оборудованием для полётов по правилам приборного полёта. По данным на ноябрь 2005 г. цена в 650 тысяч долл. является нижним пределом для самолёта с поршневым двигателем, а верхний предел для самолёта с турбовинтовым двигателем – менее одного миллиона долл. При этом, одной из задач было определено снижение цены самолёта ниже предварительно установленной в 650 тыс. долл.

Ранее цена серийного самолёта МиГ-201МТ2 с двигателями PT6A-42 была определена в 1,4 млн долл., но анализ показал, что рынок не воспринимает самолёт, если стоимость одного посадочного (пассажирского) места превышает 100–110 тыс. долл.

С этим уже столкнулись программы самолётов Т-101 «Грач» и Ан-3. Как только цена достигла 800–900 тыс. долл. за эти специфические самолёты, спрос на них тут же пропал.

Осенью 2004 г. при обсуждении в Федеральном агентстве воздушного транспорта (Росавиации) вопроса о замене самолёта Ан-2 гендиректор лизинговой компании «Ильюшин-финанс» Александр Рубцов заявил, что его фирма готова взяться за финансирование проекта по лицензионному производству в России самолёта Сессна «Караван», «если удастся сделать его стоимость 500–600 тыс. долл.». И это при том, что цена поставляемого самолёта в различных модификациях и вариантах колеблется в диапазоне 1,45–1,75 млн долл., а удельный вес работ фирмы Сессна в стоимости самолёта очень низкий и не превышает 15 процентов.

Таким образом, совершенно ясно, что для местных воздушных линий отпускная цена самолёта на 9 пассажиров, оснащённого оборудованием для полётов по правилам приборного полёта, должна быть на уровне не выше 600–650 тыс. долл., или 65–75 тыс. долл. за одно посадочное место.

Цена самолёта складывается из цен трёх основных составляющих – двигатель, планер самолёта и электронное оборудование.

Двигатель в начале серийного производства будет стоить 180–200 тыс. долл. Последующее снижение цены позволит выйти на уровень порядка 150 тыс. долл.

Комплект современного электронного оборудования для лёгких самолётов немецкого или китайского производства стоит в пределах 50–70 тыс. долл.

Стоимость цельнометаллического планера самолёта определятся, например, в пересчёте со стоимости возобновлённого в производстве на Смоленском авиационном заводе самолёта Як-18Т. Отпускная цена самолёта начинается от 120 тыс. долл. Двигатель Як-18Т и его простейшее оборудование стоят примерно 20 тыс. долл. Пустой снаряжённый Як-18Т весит чуть более 1.000 кг. Однодвигательный Пилатус PC-6 «Турбо Портер» на 9 пассажиров имеет массу пустого снаряжённого самолёта 1.270 кг. В пересчёте, цена планера самолёта в крупносерийном производстве может быть на уровне 120–150 тыс. долл. при первоначальном уровне в 200 тыс. долл.

Таким образом, начальная цена самолёта будет порядка 450 тыс. долл. или примерно 50 тыс. долл. за одно посадочное место. Выход на крупносерийный масштаб производства обеспечит снижение цены до уровня порядка 320 тыс. долл. или 35–40 тыс. долл. за одно посадочное место.

Эти величины справедливы для российской провинции, а в Москве, например, МГТС не устраивает и 38 %-й уровень собственной рентабельности. В этом случае нужна поправка на 110–120 тыс. долл. Тогда начальный уровень цены самолёта составит примерно 540 тыс. долл. или 60 тыс. долл. за одно посадочное место. В качестве предельной цены можно принять 630 тыс. долл. за самолёт или 70 тыс. долл. за одно посадочное место.

При расчётной цене в 450 тыс. долл. за самолёт и учёте необходимости однократной замены двигателя в середине срока эксплуатации стоимость амортизации составит 3,5 долл. в час на одного пассажира. При расходе двигателя 90 кг топлива в час стоимость топлива на одного пассажира в час составит 5,9 долл. При оплате лётчика на уровне машиниста московского метро его доля зарплаты составит 1,5 долл. в час на одного пассажира. При крейсерской скорости полёта 270 км/ч, с учётом вышеперечисленных расходов, 1 км пути на одного пассажира будет обходиться в 1 рубль. При среднестатистической доле топлива 40 % в стоимости билета пассажир будет платить до 1,5 рублей за километр. Для сравнения, регулярное авиатакси «Декстер» с использованием самолётов М-101Т имеет тариф от 15 рублей за пассажиро-километр.

Оптимизированный самолёт местных воздушных линий является абсолютно конкурентоспособным с железной дорогой, как это и было в СССР.

Безусловно, успех программы будет зависеть от правильного решения всех организационных вопросов. И это касается не только налаживания серийного производства самолёта. Успехом будет то решение проблемы малой авиации, когда любой житель страны будет воспринимать такой самолёт как воздушную маршрутку.

С.Е.Анучин

 

Изменено 5 л пользователем canopyFFpilot

[RED@KTOR 1513]

В 10/9/2019 в 12:26, Twilight_Sun сказал:

Вообще авионика такое дело:  приборчики можно и подешевле поставить конечн, при необходимости. Оно не так уж прям принципиально. Многие мелкие самолёты комплектуются разной авионикой по желанию заказчика.
А по планеру всё сложнее. Городить что-то похожее на Ан-2 но с крыльями из карбона и усложненной формы - сомнительный подход, т.к. всё верно, теряется как раз преимущество Ан-2 в простоте/дешевизе и т.п.

Ты прям как маленький

Вся причина гораздо банальней и давно уже национальная идея всем известна.

Распил. Откат. Госзаказ.

[Twilight_Sun 1913]

48 хвилин тому, RED@KTOR сказано:

Ты прям как маленький

Ты зануда просто. То, что деда мороза не существует не означает что нельзя обсуждать какие у него взаимотношения со снегурочкой.

[RED@KTOR 1513]

3 часа назад, Twilight_Sun сказал:

Ты зануда просто. То, что деда мороза не существует не означает что нельзя обсуждать какие у него взаимотношения со снегурочкой.

То, что человек не голоден - не значит что ему нельзя изучить меню. Но от затрещины от супруги это не спасает

[V.I.K. 448]

https://www.rbc.ru/society/17/10/2019/5da7bf059a794765fa393369?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop&utm_referrer=https%3A%2F%2Fyandex.ru%2Fnews

[Orion 1786]

Тупик и жесть. Проще построить завод именно по старым чертежам Ан-2 и его делать.

[daysleeper 601]

47 минут назад, Orion сказал:

Тупик и жесть. Проще построить завод именно по старым чертежам Ан-2 и его делать.

А сертифицировать его по новым законам сможешь ?  подозреваю что нет.

[Ёжик 703]

1 час назад, Orion сказал:

Тупик и жесть. Проще построить завод именно по старым чертежам Ан-2 и его делать.

Проще. Но: 1. Вопрос - кто сейчас является обладателем прав на Ан-2?  По одной из версий - Аэробус. Прямо он так тебе и разрешит клепать. ага. ).

2. Сертификация.

3. С экономикой у Ан-2 как-то. на фоне пилатуса и Цесны.

4. А бабло попилить?

[Orion 1786]

2 часа назад, daysleeper сказал:

А сертифицировать его по новым законам сможешь ?  подозреваю что нет.

- Когда надо РФ сертифицирует свои поделки со свистом. SSJ тому доказательство;

3. - Экономика бензиновго самолёта в нефтебензиновой стране может быть какая угодно, в зависимости от коньюктуры. Всем покупателем бензиновго чуда можно давать скидку 50% на бенз. Ведь я так понял что это самолет исключительно для внутренних потребностей, с теми же требованиями что и 70 лет назад. Взлетать и садиться там где невозможно влетать и садиться. С аэродромом или вообще без. С возможность пилотировать одним пилотом и починить все своими руками.

Никакого другого концепта исходя из требований сделать не получится.

[daysleeper 601]

12 минуты назад, Orion сказал:

- Когда надо РФ сертифицирует свои поделки со свистом. SSJ тому доказательство;

Вот в том то и дело что ssj содержит херову кучу западных комплектующих делающих его цену сравнимой с аналогами

Ан-2 украинский сам понимаешь, не так это просто.

И всё таки надо понимать что этот мотор это лицензионная дефорсированная версия американца лохматого чуть ли не 1930го года. Как бы 2019 на дворе.

Изменено 5 л пользователем daysleeper

[Ёжик 703]

29 минут назад, Orion сказал:

3. - Экономика бензиновго самолёта в нефтебензиновой стране может быть какая угодно, в зависимости от коньюктуры. Всем покупателем бензиновго чуда можно давать скидку 50% на бенз. 

 

Никакого другого концепта исходя из требований сделать не получится.

  

 

[stealth75 146]

Ан-2 - советский), made in USSR))

[canopyFFpilot 145]

УРАА!! ПИЛИМ БАБЛО ДАЛЬШЕ!(бензопилой "Дружба")

Изменено 5 л пользователем canopyFFpilot

[Redfox 1074]

В 06.10.2019 в 22:13, Uragan сказал:

Не серийный назывался ТВС-2ДТ, этот ТВС-2ДТС он имеет сертификат типа, до этого и ТВС-2МС и ТВС-2ДТ проходили как ЕЭВС.

МС сертифицировали. ЕМНИП по этому поводу трубили фанфары, год или два назад. Тока кому он нахер нужен, за такое бабло. А с учётом того, что вся винтомоторная группа у него - мериканская, то на этот проЭкт, в свете реалий последних лет, можно забить Йух, так же как и на ДТС. Там - та же история. Это, не считая, рукожопости альтернативной одарённости тех инженегров, которые МС спроЭктировали - и подумали, что и так сойдёт!   Повезло, что летает их немного совсем, а те что разложили - списали на боевые потери человеческий фактор 

[Orion 1786]

В свете сложившегося пиздеца с Ан-2, уместней развивать парк  Ми-8. наверное...

[golod 182]

1 час назад, Orion сказал:

В свете сложившегося пиздеца с Ан-2, уместней развивать парк  Ми-8. наверное...

летный час Ми-8  180 000 руб. КВР от 35 000 000 руб.

летный час Ан-2 60 000 руб. КВР 5 500 000 руб.

[Ёжик 703]

1 час назад, golod сказал:

летный час Ми-8  180 000 руб. КВР от 35 000 000 руб.

летный час Ан-2 60 000 руб. КВР 5 500 000 руб.

Хули, пусть Орион еще  тогда Ту-154 и Ил-76 под сельхозавиацию, МВЛ и скудивиров предложит ).

К

[Orion 1786]

2 часа назад, golod сказал:

летный час Ми-8  180 000 руб. КВР от 35 000 000 руб.

летный час Ан-2 60 000 руб. КВР 5 500 000 руб.

Тады выхода нет. Нет подходящего самолета. Иностранные варианты не подходят под наше небесное бездорожье.  "Просрали полимеры". Бежать в ножки кланятся, выкупать права на самолет обратно. Привлекать мотористов, чтобы старый мотор 1-к-1переделали с качеством.

 

[Uragan 1945]

6 часов назад, Orion сказал:

В свете сложившегося пиздеца с Ан-2, уместней развивать парк  Ми-8. наверное...

Ага, особенно если учесть прожорливость Ми-8, 800 литров час.

Изменено 5 л пользователем Uragan

[Uragan 1945]

2 часа назад, Orion сказал:

Тады выхода нет. Нет подходящего самолета. Иностранные варианты не подходят под наше небесное бездорожье.  "Просрали полимеры". Бежать в ножки кланятся, выкупать права на самолет обратно. Привлекать мотористов, чтобы старый мотор 1-к-1переделали с качеством.

 

Ан-38 строились в нескольких вариантах, в том числе и с отечественными двигателями ТВД-20, строили в Новосибе, там же где и ТВС, тока вот их до ума довести, в смысле двигатели, ни у кого руки не доходят. А варианты с таким же американским двиглом как на ТВС-2МС уже не прокатывают, политика импортозамещения не позволяет, надо сказать правильно не позволяет. 

Изменено 5 л пользователем Uragan

[golod 182]

2 часа назад, Orion сказал:

Тады выхода нет. Нет подходящего самолета. Иностранные варианты не подходят под наше небесное бездорожье.  "Просрали полимеры". Бежать в ножки кланятся, выкупать права на самолет обратно. Привлекать мотористов, чтобы старый мотор 1-к-1переделали с качеством.

 

Это все не выход. Если погрузиться в тему создания самолета для МВЛ можно узнать что необходимо сделать следующее. 

1. Это повысить покупательную способность граждан.

2. Восстановить сеть местных аэродромов. 

3. Создать (довести до серии, восстановить производство) двигатель 800 -1000 -1500 л. с. постоянно обсуждается ВК-800С.

4. Внести поправки в АП-23 по типу (CS-23 поправка 5) т. е. снять ограничение на 9 пассажиров для однодвигательного самолета.  

5. Спроектировать и построить самолет подразумевая что пункты  с 1 по 4 будут выполняться параллельно.

Какой мощности двигатель создадут от этого и будет зависеть облик новой машины. Или даже двух машин, если поставить на Элку отечественные двигатели не получится.

[Uragan 1945]

8 минут назад, golod сказал:

Какой мощности двигатель создадут от этого и будет зависеть облик новой машины. Или даже двух машин, если поставить на Элку отечественные двигатели не получится.

При чём тут Элка, она очень сильно проигрывает АН-38, Элка более требовательна к качеству грунтовых ВПП, как по длине так и по плотности грунта, а для реалий России это важно. 

А в остальном полностью согласен.

Изменено 5 л пользователем Uragan

[golod 182]

2 минуты назад, Uragan сказал:

При чём тут Элка, она очень сильно проигрывает АН-38, Элка более требовательна к качеству грунтовых ВПП, как по длине так и по плотности грунта, а для реалий России это важно. 

Точно поэтому смотрите пункт 2. 

Дискуссия среди специалистов не утихает - Что лучше? Построить нормальные полосы или сделать биплан-вездеход или подкосный моноплан-вездеход. 

[Uragan 1945]

14 минуты назад, golod сказал:

Точно поэтому смотрите пункт 2. 

Дискуссия среди специалистов не утихает - Что лучше? Построить нормальные полосы или сделать биплан-вездеход или подкосный моноплан-вездеход. 

Ну дык, подавляющее большинство местных аэродромов и химполос в СССР были грунтовые, асфальтированные были, как правило, в райцентрах. В том-то и прелесть малых региональных самолётиков в том, что они не должны быть требовательными к полосе, не жрать топливо как вертолёт, и иметь минимальные требования к пунктам обслуживания, т.е. чтобы хранить и обслуживать их можно было не в тёплом ангаре, а под навесом или вообще на открытой стоянке.  В своё время погранвойска СССР имели на вооружении некоторое, не малое, количество АН-14 которым состояние и размер полосы были вообще фиолетово, применялись даже в горных рейонах.

Изменено 5 л пользователем Uragan

[golod 182]

8 минут назад, Uragan сказал:

Ну дык, подавляющее большинство местных аэродромов и химполос в СССР были грунтовые, асфальтированные были, как правило, в райцентрах.

Верно. Бетонные полосы были или активно строились в райцентрах иногда даже просто так, на перспективу.

Самолету класса Л-410 на химии делать нечего. Для этого есть специализированные ЛА вроде Эйртрактора или того же Бекаса.

Для тех мест и маршрутов где слабый пассажиропоток и должен быть создан новый самолет с высокими ВПХ,  полезной нагрузкой в 1,5 тонны, дальностью в 1500 км и крейсерской скоростью 300 км. 

Кроме того коммерческие перевозки в структуре доходов местных авиакомпаний это малая как правило дотируемая государством часть. Основные деньги это авиационные работы: ЛАР, геологоразведка, аэрофотосъемка.