Столкновения под куполами - USPA CALL FOR ACTION

[Crz Ivan 2]

Выпущено Американской ассоциацией, но касается всех остальных едва ли не в большей степени. Извините, сейчас нет времени переводить, может быть смогу на следующей неделе.

"Urgent Call To Action!"

Since late February, there have been five fatalities (and one critical injury) that were canopy-collision related. Every skydiver is asking the same questions: "How is this happening, and why?" It appears that skill level and proficiency are not indicators. One accident involved two jumpers with about 23 jumps each who were the only two jumpers under canopy at the time. Another accident involved a jumper with 17,000 jumps and another with 8,000 jumps, both very proficient and with very little other traffic around them.

It is time that we all accept the responsibility of ending the canopy-collision threat.

We are asking all skydivers to join in this CALL TO ACTION. Individual jumpers must follow the guidelines in the Skydiver's Information Manual that have proven to keep our skies safer when they are applied correctly. Additionally, we are asking that all S&TAs observe and correct poor habits at their DZs. We are asking that DZOs become more involved in canopy safety by establishing canopy flight rules, and safe landing patterns and landing areas. This type of accident MUST STOP, and we all can be a part of making that happen.

Jay Stokes, USPA President

SKYDIVER ACTION CALL

The time has come for us to change the way we are looking at ourselves and those around us and to insist upon a different set of outcomes. We have lost nearly 30 fellow skydivers in recent years to situations in which two canopy pilots ran into each other. Some of these accidents are attributable to jumpers executing "induced-speed" (or high-performance) landings, and others are not. There have been many different circumstances surrounding these incidents, leading to many theories about the causes and steps that can be taken to prevent additional instances. In recent months, USPA Board members and staff have had in-depth dialogue with many skydiving experts and skydivers who care. USPA is committed to canopy education and will continue working on those recommendations. Meanwhile, here are some generally agreed-upon observations, followed by suggestions, some of which can be applied by every one of us.

Skydivers have become increasingly concerned about their personal safety. Many jumpers are experiencing a substantially increased fear of being unexpectedly, and perhaps fatally, involved in a canopy collision-being struck from behind or above by a more aggressive canopy pilot. Some have publically expressed a lack of desire to jump at drop zones that do not promote a safe canopy flying culture. It is no longer "politically incorrect" to be an advocate of good canopy-flying behavior.

When skydivers are trained in canopy-flight techniques and (perhaps more importantly) in canopy-flight decision-making, they become better and safer canopy pilots. They make better decisions and are significantly more aware of their surroundings under canopy. Industry experts agree that improving canopy education is critical, but we also know that it takes time.

Higher wing loadings increase risk. Canopy pilots that fly at higher wing loadings are not necessarily unsafe, but statistics bear out a higher level of threat to the highly loaded canopy pilot and those who fly in his or her vicinity. Highly loaded canopies fly more quickly and react much more radically to toggle and riser input than lightly loaded parachutes. Skydivers who fly high-performance parachutes must maintain a great deal of respect for the flight characteristics of those parachutes.

Mixing of standard landing patterns and high-performance landing patterns is dangerous. True separation of landing areas by distance and/or time is crucial. This includes not only the final approach and touchdown zones, but also the airspace above the drop zone where high-performance and standard-pattern flyers may intermix during pattern and/or landing maneuver set-up. Simply put, we can't just paint a line down the middle of the landing area and think that it will provide adequate separation. The total three-dimensional aspect of the airspace and any potential conflicts must be thoroughly considered in the landing zone layout.

Predictability is the key to safe landing patterns and accident avoidance. Excessive turns in the traffic pattern are exponentially more dangerous than straight-in final approaches following a 90-degree turn from base to final leg. This is true of jumpers busting out big turns to final (180s, 270s, 720s, etc.), as well as the old-school jumper doing S-turns or a braked accuracy descent down the middle of his final approach path. Both can become rapidly unpredictable and result in unexpected outcomes like low-altitude collision-avoidance turns and worse.

Many jumpers don't pay attention to their surroundings as much as they should while flying their canopies. Everyone needs to pay attention to their environment and look out for everyone else.

In some cases, the only way to educate is to enforce rules and provide consequences for bad behavior-especially repeated bad behavior.

Here are a couple of ideas that we can implement today. USPA is asking all members to take action to address this situation. There is something that you can do, regardless of your status on the drop zone.

Each skydiver should:

Recognize the need to get more training, gain more knowledge and improve your canopy skills. Start now by reviewing Sections 6-10 and 6-11 in the Skydiver's Information Manual.

In air, improve your visual scan and awareness of where others are in the sky. Look not only where you want to fly, but look for where others may be. On final approach, maintain your scan and awareness of others; don't get tunnel vision on your landing spot.

Realize that every turn increases the chance for converging flight. When descending into the standard landing area, fly a standard pattern and continue to scan the airspace for any conflicting canopy traffic while keeping your turns to no more than 90 degrees.

Set an example through your behavior. Become a proponent of safe canopy flight. Walk the talk, fly the pattern, and share the knowledge.

Demand a safe canopy flight environment at your home drop zone. Talk to your DZO, S&TAs and fellow jumpers about it. Insist upon a culture of safe canopy flight.

Each DZO and S&TA should:

Establish DZ canopy-flight rules and be certain that they are clearly communicated to all jumpers.

Establish and utilize a method for determining and communicating landing direction on each load.

Truly separate high-performance and standard landing areas. Consider the approach portion of the airspace and be certain that the opportunity for overlap in differing wind conditions and jump runs is minimized.

Be certain the rules for each landing area are well established. Limit turns in the standard landing pattern to 90 degrees. Let your jumpers know that radical diving and speed-inducing maneuvers, as well as S-turns and braked accuracy approaches to the standard landing pattern will not be tolerated.

Consider other restrictions on your high-performance landing area, and be sure that everyone knows about it.

Consider instituting a "Canopy Safety Monitor" or "Landing Safety Officer" approach, where an experienced staff member is empowered to observe and evaluate canopy flight from the ground in order to provide immediate feedback to errant canopy pilots. This "monitor" could be an S&TA, Instructor or simply a trusted and empowered jumper. This allows the DZ to monitor and address potentially dangerous situations in real time.

Step up your use of counseling and enforcement tools to address irresponsible canopy piloting. Your USPA Regional Director will be happy to assist with this process if it is desired.

[huMMer 8]

На высокохудожественный перевод не претендую, но может кому пригодится. Вообще, немало хорошего написано...

"Призыв к незамедлительным действиям!"

С конца февраля было пять летальных исходов (и одна предпосылка с тяжелыми травмами), связанных со столкновениями под открытыми куполами. Каждый парашютист задается одним и тем же вопросом: как это происходит и почему. Похоже, что ни опыт, ни техническая подготовленность решающими факторами не являются. В одном из происшествий участвовали два парашютиста с примерно 23 прыжками у каждого, и они были единственными в воздухе под открытыми куполами в момет происшествия. В другом происшествии столкнулись два парашютиста, у одного 17 000 прыжков, у другого - 8 000, оба были прекрасно подготовлены, и трафик был очень неинтенсивным.

Наступило время всем нам принять на себя ответственность положить конец угрозе столкновения под открытыми куполами.

Мы просим всех парашютистов присоединиться к этому ПРИЗЫВУ К ДЕЙСТВИЯМ. Все парашютисты должны соблюдать требования, изложенные в Информационном Руководстве Парашютиста - документе, который делает наше небо безопаснее, если он правильно применяется. Мы также призываем всех РП внимательно следить за отсутствием "плохих привычек" на их ДЗ и исправлять их. Мы просим дропзоны более активно работать над вопросами безопасного пилотирования куполов, устанавливая строгие правила полетов под куполом, построения безопасных заходов на приземление и безопасности самих площадок приземления. Подобные инциденты ДОЛЖНЫ ПРЕКРАТИТЬСЯ, и наши совместные усилия могут тому способствовать.

Джей Строукс, Президент USPA

ПРИЗЫВ К ДЕЙСТВИЮ

Пришло время иначе взглянуть на нас самих и на тех, кто нас окружает, и добиться лучшего исхода прыжков. Мы потеряли почти 30 наших друзей-парашютистов за последние несколько лет в происшествиях, связанных со столкновениями под куполами. В некоторых случаях парашютисты выполняли высокоскоростные заходы на посадку, в других - обычные. Обстоятельства происшествий были всякий раз различными, что породило множество теорий о причинах таких происшествий и возможных мерах по их предотвращению. За последние месяцы члены Совета USPA и сотрудники провели детальные консультации с экспертами парашютного спорта, которым не все равно. USPA будет и дальше привержена принципам качественного обучения пилотированию куполов, и продолжит работу над выпуском рекомендаций.

Но уже сейчас есть ряд общих наблюдений и предложений, которые могут быть взяты на вооружение всеми нами.

Парашютисты все больше обеспокоены личной безопасностью, испытывают все более сильные опасения попасть в ситуацию неожиданного, возможно, фатального столкновения с другим парашютистом, выполняющим более агрессивный заход и врезающимся в вас либо сзади, либо сверху. Некоторые даже открыто заявили о нежелании прыгать на ДЗ, на которых не продвигается культура безопасного пилотирования. Быть сторонником «хороших манер» под куполом перестало быть «политически некорректным».

Когда парашютисты обучаются технике пилотирования купола и (что может быть и более важно) принятию правильных решений под куполом, они становятся лучшими и более безопасными пилотами. Они принимают более верные решения, и имеют значительно лучшую воздушную осмотрительность на этапе работы под открытым куполом. Эксперты отрасли единодушны в своем мнении о необходимости обучения пилотированию куполов, но мы все знаем, что это требует длительного времени.

Более высокая загрузка увеличивает риски. Пилоты с большей загрузкой необязательно будут менее безопасными, но статистика говорит о более высоком уровне риска как для пилотов с высокой загрузкой, так и для тех, кто окажется с ними в трафике. Более загруженные купола летят быстрее, реагируют на вводы клевантами и СК намного резче, чем слабозагруженные. Парашютисты, пилотирующие высокозагруженные купола, обязаны относиться со всей серьезностью к летным характеристикам своих куполов.

Совмещение обычных маршрутов захода на посадку с высокоскоростными маршрутами опасно! Крайне важным является реальное разделение зон приземления по месту и(или) заходов по времени. Причем имеется ввиду не только крайний отрезок посадочной глиссады и собственно площадка приземления, но и воздушное пространство над ДЗ, где пилоты обычных и высокоскоростных куполов могут пересекаться при построении захода на приземление. Иными словами, мы не можем просто очертить выделенную свуп-зону посреди общей зоны приземления и считать, что обеспечили достаточное разделение. Вопросы управления движением в воздухе над ДЗ должны рассматриваться комплексно, в трехмерном аспекте.

Предсказуемость является ключевым фактором безопасного построения захода и избежания столкновений. Избыточное маневрирование в трафике многократно повышает риск по сравнению с консервативным подходом по прямой с последующим доворотом 90 град. и выходом на финальную часть глиссады. Это в одинаковой степени относится и к парашютистам, практикующим выход к финальной части глиссады агрессивными разворотами (180, 270, 720 градусов и т.п.), и к апологетам старой школы, использующим подход по «змейке» или «точностный» подход в режиме. И те, и другие могут быстро стать непредсказуемыми, и оказаться в проблемной ситуации, которая потребует от них аварийных отворотов от столкновения на малой высоте, или может стать причиной более тяжелых последствий.

Многие парашютисты не уделяют должного внимания происходящему вокруг них, находясь под открытым куполом. Абсолютно все должны проявлять осмотрительность.

В ряде случаев, единственным способом научить людей чему-то является закрепление требований и строгое слежение за их выполнением, в том числе и в части санкций за ненадлежащее поведение, особенно если таковое носит повторяющийся характер.

Ниже приводятся несколько идей, которые могут быть реализованы уже сегодня. USPA призывает всех своих членов к активным действиям по данному вопросу. Есть вещи, которые мы можем сделать независимо от нашего статуса на ДЗ.

Каждый парашютист обязан:

Признавать необходимость постоянных тренировок и повышения уровня навыков пилотирования. Начните прямо сейчас – прочтите заново разделы 6-10 и 6-11 Информационного Руководства Парашютиста (USPA SIM).

В воздухе, постоянно совершенствовать воздушную осмотрительность и визуальный контроль других парашютистов в трафике. Не только смотреть туда, куда хочешь прилететь, но и смотреть, где могут оказаться другие. На прямой сохранять воздушную осмотрительность, избегать «туннельного зрения» и фиксации на предполагаемой точке приземления.

Отдавать себе отчет в том, что каждый маневр повышает вероятность оказаться на пересекающихся курсах с кем-то. При обычном заходе на обычную площадку использовать стандартный заход, сохранять воздушную осмотрительность, отмечая возможные помехи в трафике, и не выполнять развороты более чем на 90 гр.

Подавать личный пример надлежащего поведения. Стать пропагандистом безопасного пилотирования. Рассказывать, показывать и делиться знаниями.

Требовать безопасности в сфере пилотирования куполов на своей домашней ДЗ. Активно обсуждать это с руководством ДЗ и парашютистами. Воспитывать культуру безопасного пилотирования.

Каждый руководитель ДЗ и РП обязан:

Установить правила пилотирования куполов на ДЗ и довести их до всех парашютистов.

Выработать и использовать метод определения и доведения направления приземления на каждую выброску.

Реально разделять площадки приземления для высокоскоростных и обычных заходов. Рассматривать вопрос в контексте участков воздушного пространства, добиваясь минимизации риска взаимного пересечения траекторий при различных условиях в части ветра и курса выброски.

Установить четкие правила для каждой из площадок. В стандартной зоне запретить развороты более чем на 90 град. Довести до всех парашютистов, что скручивание, «змейки» и точностные заходы в режиме торможения на стандартную площадку приземления не допускаются.

Изучить возможные дополнительные ограничения для высокоскоростных площадок приземления (свуп-зон) и довести до сведения всех парашютистов.

Рассмотреть возможность создания системы мониторинга пилотирования либо появления выделенного сотрудника, уполномоченного отслеживать заходы с земли и незамедлительно высказывать замечания пилотам, нарушающим требования безопасного пилотирования. Таким сотрудником может быть как РП, так и инструктор или просто уважаемый парашютист, облеченный полномочиями. Это позволит ДЗ отслеживать и пресекать потенциально опасные действия в реальном времени.

Более активно использовать меры дисциплинарного воздействия в случаях безответственного поведения под куполом. Директор вашего регионального офиса USPA с радостью вам в этом поможет, при необходимости.

UPD В Призыве есть несколько ссылок на USPA Skydiver's Information Manual. Если у кого есть - можно прицепить или линк дать снабдил ссылками на соотв. разделы SIM.

[шаталов 21]

Очередной раунд, каждые пару лет происходит подобный "Call to action". толку от этого будет 1%, как обычно, через пару месяцев все забудут о чем шла речь. Извините за цинизм...

Но поскольку цель благородная, то я за!! Для тех кто на фейсбуке - присоеденяйтесь и приглашайте других:

https://www.facebook.com/home.php#!/eve...605&index=1

[mmoustaf 101]

Ха, что-то мне этот перевод напоминает. Неужели?

[huMMer 8]

М-м-м... Ну, даже не знаю, что и ответить

[_nw_ 1537]

Очередной раунд, каждые пару лет происходит подобный "Call to action". толку от этого будет 1%, как обычно, через пару месяцев все забудут о чем шла речь. Извините за цинизм...

И "Thanks God" уборки - уборками, были есть и будут, ждать от чиновников и федорганов позитивных решений в виде запретов и директивных указаний? Пусть лучше не мешают ИМХО

В Перрисе заход на приземление до сих пор определяет первый?

[huMMer 8]

ждать от чиновников и федорганов позитивных решений в виде запретов и директивных указаний?

Нет, смысл призыва не в этом. Смысл в попытке донести до каждого высокую степень ответственности. Но так как до всех высокую степень ответственности донести нереально, вот и добавляется административный и дисциплинарный элемент. Это как с милицией, судами и тюрьмами. Если б все были ответственные, сознательные и "морально-этичные", все три института были бы не нужны. Но...

Философское отступление (если офф - режьте или переносите)

На самом деле, тема-то серьезная и "особая", и вот почему.

Когда меня спрашивают, не очковато ли заниматься таким опасным видом спорта, я парирую, говоря о том, что в этом виде спорта, в отличие от многих ситуаций в жизни (как то вождение автомобиля, ходьба по улице или даже перемещение в метро) гораздо меньше факторов, которые могут тебя убить и будут при этом абсолютно за пределами твоего контроля. В том числе меньше вероятность того, что тебя угробит кто-то, а не ты сам. Так думал (да и продолжаю думать) я, вдумчивый, но малоопытный скайдайвер. Так вот скажу честно: отказ ЛА и столкновения под куполом - это две вещи, которые меня РЕАЛЬНО пугают в скайдайве, потому что степень моего влияния на ситуацию в разы меньше.

В сильный ветер я могу НЕ прыгать, низких разворотов я могу НЕ делать, действия в ОС я могу НЕ забыть, высоту я могу НЕ пролюбить - то есть я могу не делать вещей, которые меня могут убить. Могу, конечно, и сделать - но это уже сам себе чебурген. Но если на 30 метрах тебя сверху протаранит торпеда под куполом, пусть ты с точностью до миллиметра следуешь оговоренному пэттэрну захода и обосматривался весь - сделать здесь я мало что смогу. Сейчас я делаю то, что могу - сажусь метрах в 200 подальше от места, куда заходит основная масса. Чтобы другим, в силу малого опыта, не помешать, и самому не схлопотать.

Главным посылом письма USPA я считаю напоминание о том, что безответственно пилотируя и сталкиваясь с кем-то, я рискую не только убраться сам (что грустно, но справедливо), но и убрать товарища (что не только грустно, но еще и несправедливо).

Вот.

[Alexey.L 1380]

Every skydiver is asking the same questions: "How is this happening, and why?"

"— Как, однако, они… толсто пишут!" (А. П.Чехов)

Интересно, много народу до конца дочитало?

[Orion 1786]

Надо в самолете распределять по загрузке куполов, первые уходят самые загруженные купола и ниипет что они там собрались делать в падении. Потом средние (с интервалом), потом студенты.

[huMMer 8]

первые уходят самые загруженные купола и ниипет что они там собрались делать в падении

М-м... То есть четверку пузофлаеров, если они с куполами под 2 надо вываливать перед четверкой фрифлаистов, если те с куполами 1.5?.. Не уверен, что это будет хорошо.

Другой вопрос, что если люди конкретно прыгают на скоростное пилотирование и скоростное приземление, их группу, наверное, можно как-то обособить.

[_nw_ 1537]

Надо в самолете распределять по загрузке куполов, первые уходят самые загруженные купола и ниипет что они там собрались делать в падении. Потом средние (с интервалом), потом студенты.

И как быть если в одной группе купола перемиксованы?

или уходит друг за другом группы с миксованными куполами - смысл их по куполам расставлять вместо того, что делают во фрифолле

Столкновение под куполами/на открытии тоже неприятны

[Orion 1786]

Не раз обращал внимание заходя на своем не особо нагруженном куполе, что какие то дела сверху обрушиваются в скрутке. Так бы себе внизу скручивались и не мешали.

[_nw_ 1537]

М-м... То есть четверку пузофлаеров, если они с куполами под 2 надо вываливать перед четверкой фрифлаистов, если те с куполами 1.5?.. Не уверен, что это будет хорошо.

тут счас тебе скажут про "правильный прогрессивный порядок" и что пузофлаеров и так надо вперед

[huMMer 8]

"правильный прогрессивный порядок"

Я не эту дискуссию хотел поднять Смысл в том, что не по загрузке куполов надо определять порядок отделения, а по заданию на прыжок и некоторым другим соображениям. ИМХО.

[Orion 1786]

Толку от "правильног прогрессивного порядка" ? Вывалились две группы с интервалом, в первой есть те кто просто спускается с загрузкой от 1,0 до 1,4, сверху "ниипацца перцы", долгом кои считают скрутиься за 15 секунд до земли, вот это и приводит к коллапсу в траффике. Уплывать на 1,3 загрузке подальше от эой братии тоже сомнительное счастье, можно ошибиться дистанцией и потом не доползти до точки приземления.

[huMMer 8]

сверху "ниипацца перцы", долгом кои считают скрутиься за 15 секунд до земли

Этот паттерн поведения определяется не загрузкой купола :-) А набором вещей в голове.

[xelp 6]

Вывалились две группы с интервалом, в первой есть те кто просто спускается с загрузкой от 1,0 до 1,4, сверху "ниипацца перцы", долгом кои считают скрутиься за 15 секунд до земли, вот это и приводит к коллапсу в траффике.

На некоторых ДЗ скручивания просто запрещены.

[mmoustaf 101]

М-м... То есть четверку пузофлаеров, если они с куполами под 2 надо вываливать перед четверкой фрифлаистов, если те с куполами 1.5?..

да, именно так.

И загрузка к этому не имеет никакого отношения.

Четверка пузофлаеров с куполами под 1.5 так же пойдет перед четверкой фрифлаистов с куполами 2.0.

И вообще 4-ка пузофлаеров пойдет перед 4-кой фрифлаистов.

[_nw_ 1537]

Четверка пузофлаеров с куполами под 1.5 так же пойдет перед четверкой фрифлаистов с куполами 2.0.

И вообще 4-ка пузофлаеров пойдет перед 4-кой фрифлаистов.

А если выброска по/поперек ветра?)

[mmoustaf 101]

А если выброска по/поперек ветра?)

- Ешьте побольше яблок, господин Локамп! Яблоки продлевают жизнь!

Несколько яблок в день - и вам никогда не нужен врач!

- Даже если я сломаю руку?

Он ухмыльнулся, выбросил второй огрызок и встал:

- А вы не ломайте руки!

Даже если поперек.

И зачем кидать по ветру? Ради так? Над операторами тандемов поиздеваться и студентами АФФ?

[huMMer 8]

И загрузка к этому не имеет никакого отношения.

Четверка пузофлаеров с куполами под 1.5 так же пойдет перед четверкой фрифлаистов с куполами 2.0.

Ну, собсно это я и пытался проиллюстрировать Пример неверно подобрал.

[iMike 79]

И че у нас тогда ФФ всегда впереди планеты всей?

[_nw_ 1537]

И че у нас тогда ФФ всегда впереди планеты всей? smile.gif

не всегда

потому что "прогрессивный порядок" работает (дает профит в разделении) также не всегда, а в определенных условиях, когда их нет выкинуть быстрый ФФ вперед пузофлаем дает больший профит по разделению куполов в том числе на приземлении.

[mmoustaf 101]

И че у нас тогда ФФ всегда впереди планеты всей?

Ээээ... Сначала пузофлаеры от большой к малой, потом фрифлаисты от большой к малой, потом одиночки, потом студенты, потом тандем потом вингсъют.

не всегда

потому что "прогрессивный порядок" работает (дает профит в разделении) также не всегда, а в определенных условиях, когда их нет выкинуть быстрый ФФ вперед пузофлаем дает больший профит по разделению куполов в том числе на приземлении.

эээ. а давайте торетизировать на эту тему в соответствующей теме, да?

В Перрисе заход на приземление до сих пор определяет первый?

И в Элое, и в Эльсиноре.

А это никак не влияет на столкновения.

[_nw_ 1537]

Ээээ... Сначала пузофлаеры от большой к малой, потом фрифлаисты от большой к малой, потом одиночки, потом студенты, потом тандем потом вингсъют.

нет

при наличии сдвига ветра по высотам (сильного ветра на высоте) - работает указанный тобой порядок

при отсутсвии сильного сдвига ветра ФФ вперед, за ним пузо, ибо без сдвига "прогрессивный порядок" кроме свалки на приземлении мало что дает IRL

эээ. а давайте торетизировать на эту тему в соответствующей теме, да?

это (разделение на открытии и нижних эшелонах) все-таки тоже относитцо к столкновению куполов

И в Элое, и в Эльсиноре.

А это никак не влияет на столкновения.

Угу, ну пока не додумаютцо, что влияет - будут столкиватцо, последних фаталити видимо мало (хотя судя по ДЗ ком все больше народу об этом тупом правиле и влиянии задумываютцо)