Я лучше вам вон что расскажу.

[mmoustaf 101]

Пока вы тут обсуждаете то, что еще в 2004-м обсудили все кому нужно.

Я вам лучше всяких разных интересных выписок из архива накидаю.

В момент отворота влево, после произведенной атаки по противнику столкнулся с другим Ме-109. В результате столкновения оба самолета рассыпались в воздухе, Ясонис выбросился на парашюте. Обломки рассыпавшихся самолетов ударились в самолет мл.л-та Хомякова, в результате чего самолет Хомякова рассыпался, а сам Хомяков выбросился на парашюте. Обломки самолета Хомякова ударились о самолет мл.л-та Брянцева, у которого отвалилась левая плоскость, Брянцев также спасся на парашюте. Все три летчика вернулись в свою часть"

ЦАМО РФ, ф.243 (2 воздушная армия), оп.4196 (оперативный отдел), д.27 (Отчеты о боевых действиях частей 2ВА за июль-декабрь 1943 г.), л.137об.

Или вот:

Дорогой Иосиф Виссарионович!

Прошу меня извинить и простить, что отрываю у Вас столь драгоценное время, но без Вашей помощи я сделать ничего не смогу.

Дело в том, что я сделал проект скоростного одноместного истребителя дальнего радиуса действия, сопроводителя со следующими летными данными:

1. Максимальная скорость на высоте 7000 м - 700 км/час

2. Максимальная скорость у земли - 560 км/час

3. Дальность без подвесных бензобаков на 0,9 V максимум - 1060 км

4. Дальность с подвесными бензобаками на 0,9 V максимум - 1400 км

Вооружение самолета состоит из 7-ми точек артиллерийского и пулеметного оружия:

1. Одна пушка ПТБ-23 мм

2. Два пулемета Б.С. - 12,7 мм

3. Четыре ШКАС"а - 7, 62 мм

Пушка установлена для стрельбы через вал редуктора. 4 пулемета - синхронизированы все в носу фюзеляжа. 2 ШКАС"а в разъеме крыла.

Кроме того, в перегрузочном варианте на самолете может быть установлено следующее оружие:

1. Две бомбы по 100 кг ФАБ-100.

2. Реактивные снаряды РС-82 - 8 шт.

3. Химические баллоны ВАП-6 - 2 шт.

Все это оружие подвешивается под крылом в любой комбинации.

Концентрация мощного вооружения в 7 точек, т.е.: 1 пушка, 6 пулеметов, подвеска 2-х бомб по 100 кг, реактивные снаряды 8 шт., химические баллоны 2 шт., - ставит мой самолет на первое место по сравнению с другими самолетами, как иностранными, так и отечественными по мощи огня.

Мой проект одобрен начальником ВВС КА генерал-лейтенантом Рычаговым, рассмотрен и утвержден НИИ ВВС КА генерал-майором Филиным и зам. нач. ВВС генерал-лейтенантом Гусевым. Одобрен Героем Советского Союза Громовым, а также одобрен комиссией по рассмотрению эскизных проектов НКАП в составе: проф. Юрьева, проф. Пышнова, инженеров Машкевич и Алексеева.

Указанные товарищи считают необходимым построить такой самолет, который имеет целый ряд преимуществ по сравнению с обычными схемами самолетов.

Отличительными особенностями моего самолета являются: установленный в середине фюзеляжа мотор, приводящий в движение винт при помощи длинного вала, трехколесное шасси, мощное вооружение и большой запас горючего. В Америке такой самолет построен фирмой Бэлл, идущий под обозначением Р-39 Эйркобра, имеющий скорость 640 км/час, этот самолет принят на вооружение американского и английского ВВС, как это видно из сообщения газеты "Правда" от 11/Х-40 г.

На данном этапе развития авиации для получения больших скоростей, необходимо идти по линии усовершенствования аэродинамики самолета, за счет облагораживания формы самолета, так как увеличение мощности мотора влечет за собой увеличение габаритов мотора, что при обычном размещении мотора в носу фюзеляжа увеличивает любое сопротивление и не дает значительного прироста скорости.

Поэтому конструктора Америки для получения больших скоростей сейчас идут по пути усовершенствования аэродинамики самолета.

Одним из решений задачи улучшения аэродинамики является применение мотора с удлиненным валом, что позволяет поместить мотор в максимальном миделе; например, расположение мотора в середине фюзеляжа дает возможность придать хорошую аэродинамическую форму носа фюзеляжа, уменьшая любое сопротивление и позволяет расположить летчика впереди, благодаря чему достигается хороший обзор, чего невозможно осуществить в обычной схеме самолета, при расположении мотора в носу фюзеляжа.

Данное преимущество в обзоре чрезвычайно важно для ведения воздушного боя и для ориентировки во время пилотирования в строю на дальние маршруты при сопровождении бомбардировщиков.

Прекрасный обзор у летчика, мощное вооружение, большая скорость, большая дальность, все эти главные качества для истребителя являются самыми необходимыми для того, чтобы иметь преимущество над самолетами противника - в моем проекте полностью обеспечены и признаны правильными вышеуказанными авторитетными работниками нашей авиации, которые подтвердили свои выводы соответствующими документами, каковые я при сем прилагаю.

Но все эти положительные заключения и отзывы авторитетных людей нашей авиации и явное преимущество моего проекта самолета, не убедительно для руководства нашего Наркомата, в особенности для Яковлева.

В виду того, что я встречаю со стороны Яковлева полное равнодушие и даже больше, абсолютное безразличие к предлагаемому мною проекту нового самолета, это вселило у меня уверенность в том, что Яковлев под всякими предлогами постарается не дать мне возможности построить мой самолет.

Решение вопроса о постройке откладывается, время бесцельно пропадает, поэтому я решился обратиться к Вам родной Иосиф Виссарионович и прошу Вас оказать мне помощь, чтобы я смог немедленно, не теряя времени развернуть работу по проектированию и постройке данного самолета и если возможно, то вызовите меня для личного доклада, я приеду с проектом, Вы посмотрите и оцените его достоинства и недостатки.

Оказанное Вами доверие по постройке самолета И-301 мне, как одному из авторов-конструкторов этого самолета, я по возможности оправдал тем, что наш самолет И-301 по своим данным находится в одном ряду с машинами старых конструкторов, это является для меня как молодого конструктора большой похвалой.

Убежден и надеюсь, что я оправдаю Ваше доверие и в будущем по новому заданию.

Для того, чтобы выполнить задание по выпуску нашей советской "Эйркобры", мне будет нужно следующее:

1. Разрешить немедленно развернуть работы по проектированию и постройке.

2. Передать в полное мое ведение, чтобы я был полновластный хозяин, опытно-производственную базу, которая имеется и на мой взгляд, неправильно предполагается использоваться - это старый завод ЦАГИ, бывший АГОС, на улице Радио. Это вполне действующий опытный завод, где имеется: механический цех с полным комплектом станочного оборудования, термический цех, сварочный цех, слесарный цех, медницкий цех, цех покрытий, сборочный цех; в общем все цеха, т.е. вполне законченный самолетостроительный опытный завод. Но его хотят превратить в демонстрационный зал Бюро новой техники, тогда как для этой цели целесообразно взять любое непроизводственное помещение, а этот действующий завод, не требующий никаких капиталовложений для перестройки, оставить для опытного самолетостроения.

В случае, если завод АГОС-ЦАГИ нельзя будет передать, то можно построить мой самолет на следующих заводах:

1) В бывшем авиационном заводе N 25 в Авиационном переулке, где в настоящее время находится цех ширпотреба завода N 1.

2) В мастерских Союзфото, принадлежащих Комитету кинематографии на ленинградском шоссе у поселка Сокол.

3) В Красносельской мебельной фабрике.

Указанные заводы с небольшими затратами можно организовать в небольшие опытные самолетостроительные заводы.

3. разрешить строить одновременно 4 самолета: два из них на 3-х колесном шасси и два на 2-х колесном шасси.

4. Обязать главного конструктора ОКБ завода N 24 Микулина немедленно приступить к постройке мотора АМ-37 с длинным валом, который дал свое согласие построить такой мотор, подтвердив свое согласие письмом (при сем прилагаю).

5. Установить срок выпуска на государственные испытания 2-х первых самолетов в июле 1941 г. и 2-х вторых самолетов в августе 1941 г.

Жду с нетерпением Вашего ответ на мое письмо.

Еще раз прошу простить меня за беспокойство

[newbie 4]

А кто автор письма Сталину? О каком самолете речь?

[Идеалист 0]

Ох, ты ж! Круто.

И чё дальше было?

[Идеалист 0]

Интересно, а что дальше то было?

Каков итог этого проекта? Есть инфо?

[Идеалист 0]

Эх, попасть бы в архив на недельку или две.

[Orion 1786]

Мдаа похоже такой-же незаслуежнно-похеренный проект как И-185... Ничего не изменилось в государстве с того времени. Подковерные интриги, отсуствие здравомыслия и страх оказаться "не в удел" у тех кто руководит КБ и заводами. Обесценивание гениев одиночек.

[promsv 10]

Мдаа похоже такой-же незаслуежнно-похеренный проект как И-185... Ничего не изменилось в государстве с того времени. Подковерные интриги, отсуствие здравомыслия и страх оказаться "не в удел" у тех кто руководит КБ и заводами. Обесценивание гениев одиночек.

А может это и правда оказался плохой самолет. Цифры какие угодно заявить можно... А доносы писать любой дурак может. К Сталину не только этот конструктор с похожими письмами обращался. Был еще один биолог, но в том случае Вавилову повезло меньше чем Яковлеву.

[Шанхай 0]

Года три назад в ру_авиатион (кажется) обсуждался проект. Вообщем планировалась пародия на "аэрокобру"

[Voland 4]

Никашин Алексей Иванович (1906 - 1943). Советский лётчик-испытатель, подполковник. Окончил Ленинградскую школу лётчиков в 1925 году, Военно-Воздушную Академию (ВВА) РККФ в 1935 году. С 1935 года на испытательной работе в НИИ ВВС. Проводил испытания опытных самолётов Поликапова, Туполева, Лавочкина, Горбунова, Гудкова. Участвовал в испытании "звена" Вахмистрова. Провёл заводские и государственные испытания истебителей ЛаГГ-1, ЛаГГ-3, Ла-5.

12 июня 1943 погиб при испытании истребителя Гу-1 Гудкова.

Награждён тремя орденами.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B8%...%B2%D0%B8%D1%87

Вообще гугл хорошая вещь

Гу-1

http://www.airwar.ru/enc/fww2/gu1.html

[Гость savinov]

Об авторе письма и его самолете: http://www.airpages.ru/dc/gu1.shtml

[mmoustaf 101]

Это все перепечатки из Шаврова. А дьявол - он в деталях %)

А хотите акт расследования комиссии?

[mmoustaf 101]

Выписка

из заключения НИИ ВВС по эскизному проекту самолета конструкции Гудкова.

V. Вывода:

1. Предъявленный на рассмотрение эскизный проект истребителя конструктора Гудкова, представляет большой интерес для ВВС КА тем, что в нем нашли применение 3-х колесное шасси и удлиненный вал мотора, позволяющий значительно улучшить аэродинамику самолета в сочетании с хорошим обзором из кабины летчика.

В целом самолет получает ряд преимуществ перед самолетами обычных схем и постройка такого самолета является крайне необходимой. Техническая возможность постройки самолета особенных трудностей не представляет тем более, что самолеты такой схемы имеются уже на вооружении иностранных армий (Белл-39).

2. Запроектированная автором проекта максимальная скорость 700 км/час на высоте 7000 м реальна и может быть признана достаточной при условии поступления самолета на гос. испытания в первой половине 1941 г. Реальной также является и максимальная скорость у земли, равная 560 км/час.

Конструктору, однако, необходимо принять меры к увеличению скорости самолета, тем более, что возможности для этого в проекте имеются: на самолете может быть установлена более эффективная установка радиатора воды с использованием реакции выхлопных газов, установлена внутренняя антенна рации и т.д.

VI. Заключение.

1. Эскизный проект одноместного одномоторного истребителя с мотором АМ-37 конструкции Гудкова в варианте с 3-х колесным шасси - одобрить.

2. Считаю необходимым включить постройку самолета в план 1941 г.

3. Предложить главному конструктору Гудкову не позднее, чем за 20 дней до предъявления макета, предъявить в НИИ ВВС расчеты взлетно-посадочных свойств и устойчивости самолета с закрылками, зависанием элеронов и предкрылками для обоих вариантов самолета. (Врид. нач-ка НИИ ВВС военинженер 1 ранга Лосюков).

30 августа 1940 года (2455,38).

Отзыв

начальника ВВС КА генерал-лейтенанта Рычагова по проекту самолета конструкции Гудкова.

Согласен.

Надо построить такой самолет с посадочной скоростью не более 125-130 км в двух вариантах - на трехколесном шасси и с костылем во втором варианте. (Рычагов).

Постановление № 418сс КО

О строительстве самолета типа "Аэрокобра" с мотором АМ-37 с длинным валом и выносным редуктором

КО постановляет:

1. Обязать НКАП, директора завода № 301 Эскина Ю.Б. и гл. конструктора Гудкова М.И. построить самолет типа "Аэрокобра" с мотором АМ-37 на трехколесном шасси в двух экземплярах и предъявить на госиспытания:

первый экземпляр – к 15 августа 1941 года

второй экземпляр – к 15 сентября 1941 года

со следующими летно-техническими данными:

Максимальная скорость на высоте 7000 м – 700 км/час

Посадочная скорость – 135 км/час

Потолок практический – 11000 м

Время подъема на высоту 8000 м – 10 мин.

Дальность с нормальной нагрузкой на 0,9 максимальной скорости - 1000 км

с подвесными баками – 1400 км

Вооружение: 1 пушка калибра 23 мм с количеством снарядов 81 шт., 2 пулемета калибра 12,7 мм Березина с количеством патрон 440 штук, 2 пулемета 7,62 мм Шкас с количеством патрон 1300 штук

2. обязать гл. конструктора завода № 24 Микулина А.А. изготовить мотор АМ-37 с длинным валом и выносным редуктором в количестве 4-х штук и сдать ОКБ завода № 301 в следующие сроки:

первый экземпляр – к 15 марта 1941 года

второй и третий экземпляры – к 1 мая 1941 года

четвертый

экземпляр – к 15 июня 1941 года

-----------------

Комиссия на основании приказа НКАП № 353с от 12 июня 1943 в составе председателя И.В.ОСТОСЛАВСКОГО и членов: В.К.КОККИНАКИ, П.Я.ФЕДРОВИ, А.И. КАБАНОВА, М.А.ТАЙЦ произведя расследование происшествия, установила следующее:

1. Время происшествия: 14 час. 20 мин. 12.У1 .43 г.

2. Наименование происшествия: катастрофа.

3. Организация, котарой принадлежит самолет: НКАП

4. Фамилия, имя и отчество пилота: НИКАШИН Алексей Иванович

5. Год рождения пилота и его стаж самостоятельной работы: 1905 г.р., в 1927 г. окончил Качинскую Летную школу.

6. Партийная прыиадлежность пилота: Член ВКП/б/

7. Тип самолета, заводской № и дата выпуска: ГУ-1

8. Сколько часов налетал самолет: Первый полет

9. Какие отклонения от технических норм самолет имел: Не бьли полностью установлены купола шасся, отсутствовали створки люка переднего колеса, предкрылки были плохо пригнаны

10. Фактическая нагрузка и размещение груза на самолете:

Горючее - 300 кг.

Смазочное - 69

Экипаж - 70

Груз на редукторе - 53

Полетный вес 4330 кг

ЦТ - 25,59% СА

11. Тип мотора, заводской № и дата выпуска: М-37

12 Тип винта: ВИШ-61ШН д=3м

13. Сколько часов наработал мотор на земле и в воздухе: в воздухе 2-3 мин.

14. Цель полета, во время которого случлось происшествие: Первый полет по кругу с целью ознакомления с самолетом.

15. Чьим распоряжением производился полет: ГК самолета т. Гудков М.И.

16. Соответствующее лицо, выпускающее самолет в полет: ГК т. Гудков М.И.

17. Описание происшествия: 12 июня в 14:15 самолет конструкции М.И.Гудкова типа Аэрокобра, пилотируемый л и-пп А.И.Никашиным взлетел с ЦА в Москве. Разбег был произведен по бетонированной дорожке в направлении от завода № 81 на северо-запад.

Сила ветра при взлете была 5-6 м/сек.

Разбег протекал тяжело и производился с форсажем мотора и щитками, отклоненными на 10-12 гр. После разбега длиною около 800 м летчик, достигнув пересечения взлетных полос, начал подрывать самолет. После взлета самолет несколько просел, а затем начался медленный набор высоты.

Перетянув над лесом на границе аэродрома, летчик продолжал наби¬рать высоту, однако, не смог ее набрать.

Через 2-3 минуты, будучи на траверзе центра Тушинского аэродрома, летчик начал с малым креном разворачиваться налево. До момента разворота высота полета была, по свидетельеклм показаниям 50-150 м. мотор работал нормально. Весь полет происходил при выпущенаом шасси и отклоненных щитках. При раозвороте самолет свалился на црыло. Летчик дал форсаж, пытаясь вырвать самолет, однако самолет, сделав около 1/2 витка штопора, врезался в землю. Летчик при ударе самолета о землю был убит, а самолет - полностью разрушен.

18. Какого ремонта требует самолет: Самолет и мотор разбиты полностью и подлежат списанию.

19. Причины происшествия: Все протекание полета (длинный разбег, тяжелый набор высоты, разворот без крена) свидетельствует о низких летных качествах самолета конструкции т.Гудкова.

Анализ материалов по самолету конструкции Гудкова показал следую¬щее:

Сравнительные данные самолета конструкции т.Гудкова и самолета "Аэрокобра" таковы:

Гу-1 Аэрокобра

Нагрузка на 1 м кв. 203 180

Нагрузка на 1 нр 3.21 3.09

Макс. Коэффициент подъемной силы 0.95 1.5

Таким образом, самолет конструкции Гудкова гораздо более напряжен аэродинамически, чем "Аэрокобра": при значительно меньшем коэффициенте подъемной силы самолет конструкции Гудкова имеет большую нагрузку на крыло и несколько большую нагрузку на мощность двигателя.

К этому надо добавить, что в отличие от "Аэрокобры" на самолете конструкции Гудкова маслорадиатор расположен в борту фюзеляжа над крылом и вход в во-дорадиатор развит в длину и занимает весь центроплан, а выход расположен на верхней поверхности крыла вблизи стенки фюзеляжа.

Входное отверстие туннеля водорадиатора, расположенное в передней кромке центроплана и начинающееся непосредственно от стенки фюзеляжа, искажало форму носка всей средней части крыла. Зализ между фюзеляжем и крылом был недостаточен и не устранял вредный диффузорный дефект.

Отсутствие части куполов шасси и замена их полотняным чехлом точно так же могли явиться причиной дополнительного ухудшения аэродинамики, так как в полете полотно могло оторваться.

Каждая из этих особенностей, достаточно неприятная, но не опасная в отдельности, складываясь с остальными особенностями, в сумме и привела к катастрофе.

Крыло самолета оказалось как бы аэродинамически разрезанным пополам, в результате чего удлинение крыла уменьшилось примерно вдвое и резко возросло лобовое сопротивление...

Таким образом, на основании изучения обстановки полета и анализа материалов можно констатировать:

1. Катастрофа явилась результатом потери скорости при попытке разворота с малым креном на малой высоте.

2. Причиной катастрофы явились низкие летные данные самолета, в результате чего весь полет протекал на больших углах атаки, близких к критическому.

3. Низкие летные данные самолета были, по-видимому, обусловлены большой вредной интерференцией крыла, фюзеляжа, входных и выходных отверстий туннелей водо- и маслорадиаторов;

большим полетным весом самолета и большой нагрузкой на крыло в сочетании с малым коэффициентом подъемной силы крыла и чувствительностью его профиля к надстройкам.

Главный конструктор самолета тов. Гудков недостаточно внимательно отнесся к аэродинамической компоновке самолета и допустил при этом ошибки.

Модель самолета, предъявленная тов. Гудковым ЦАГИ, не имела туннелей радиаторов: профиль центральной части, таким образом, не был искажен и поэтому на основании продувок катастрофический характер поляры не мог быть обнаружен.

Так как подобные дефекты не могут быть оценены в результате осмотра самолета даже опытными специалистами, то для предотвращения аналогичных катастроф в будущем необходимо новые самолеты, имеющие отклонения от общепринятой аэродинамической схемы, до первого полета подвергать всестороннему исследованию в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ."

ЗАКЛЮЧЕНИЕ КОМИССИИ ПО ДАННОМУ ПРОИСШЕСТВИЮ

1. Причиной катастрофы явилась потеря скорости при попытке разворота на малой высоте, вызванная сочетанием ряда неблагоприятных особенностей: значительным перетяжелением самолета против проектного веса, большой нагрузкой на крыло, вредной интерференцией входных и выходных от¬верстий туннелей водо и маслорадиатора, недостаточным ^зализом между крылом и фюзелаяем, низким Су макс. крыла самолета. Каждая из этих особенностей в отдельности не могла явиться причиной катастрофы, сумма же их привела к гибели летчика и самолета в первом полете.

2. В результате плохой аэродинамики самолета даже такой опытный летчик как тов.Никашин, не смог удержать машину от потери скорости и сваливания на крыло.

Ввиду исключительной кратковременности полета (2-3 мин.) у летчика не было времени принять решение для облегчения дальнейшего полета (например, убрать шасси и садить¬ся на живот).

3. Так как подобные дефекты не могут быть оценены в результате осмотра самолета, даже опытными специалиста¬ми, то для предотвращения аналогичных катастроф в будущем необходимо новые самолеты, имеющие отклонения от общепринятой аэродинамической схемы, до первого полета подвергать всестороннему исследованию в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ.

И общая оценка после катастрофы

По вопросу: Оценки истребителя Гудкова, типа "Аэрокобра" с мотором АМ-37.

По Вашему заданию, с целью оценки самолета Гудкова типа "Аэрокобра" мною рассмотрены расчетные материалы, результаты продувок моделей и материалы аварийной комиссии по этому самолету.

Рассмотрение этих материалов позволяет отметить два основных крупных дефекта конструкции этого самолета:

1. Неудачная в аэродинамическом отношении компоновка моторного оборудования вызвала сильную вредную интерференцию, благодаря которой резко ухудшились летные свойства самолета по сравнению с проектными наметками по результатам продувок гладкой модели и

2. Исключительно большое перетяжеление истребителя (около тонны) против запроектированного конструктором веса.

Дефекты конструктивной компоновки выразились в следующем:

а) Значительная часть центроплана вблизи фюзеляжа испорчена большими вырезами в передней части профиля для туннеля водорадиатора;

б) Выход из туннеля водорадиатора осуществлен на верхней поверхности крыла вблизи фюзеляжа;

в) Заборник туннеля маслорадиатора размещен вблизи сопряжения центроплана с фюзеляжем и

г) Зализ в сопряжении задней верхней части центроплана с фюзеляжем, по-видимому, недостаточен для такой компоновки охлаждения.

Вышеуказанные дефекты в несколько иной форме и масштабе встречаются и на ряде других самолетов, но на них ухудшение летных свойств почти незаметно. Например, вырезы в передней кромке профиля и выход воздуха из радиатора по верхней поверхности крыла осуществлены: на самолетах Пе-2, 103, Су-2, Су-3 и новом истребителе Микояна.

Конструктивная компоновка охлаждения в указанных случаях не вызвала сильной вредной интерференции. Этого удалось достичь благодаря большому опыту и квалификации конструкторов, а в ряде случаев благодаря специальной отработке этих вопросов в лабораторных условиях (Пе-2 и 103).

Помимо относительных размеров вырезов в крыле в таких случаях необходимо учитывать и свойства профиля крыла. Скоростной профиль крыла 1-В-10, выбранный Гудковым, по-видимому, особенно чувствителен к разного рода надстройкам и вырезам и требует осторожного подхода.

Несмотря на это, при другой конструктивной компоновке охладительных устройств даже при этом профиле можно было бы избежать столь сильной вредной интерференции и сохранить аэродинамические свойства самолета Гудкова на уровне полученных при продувке гладкой (без вырезов) модели.

Однако, если учесть перетяжеление самолета и в расчетные данные конструктора, опирающиеся на продувки гладкой (без вырезов) модели и, следовательно, являющиеся идеализированными, внести поправки только на вес, то летные характеристики этого самолета, как опытного, следует признать далеко не блестящими.

В нижеследующей таблице приведены основные расчетные характеристики самолета по данным КБ Гудкова для веса 4200 кг и те же характеристики, пересчитанные на вес 4600 кг (реальный вес этого самолета более 4600 кг).

Характеристики По данным КБ При весе в 4600 кг

самолета при весе 4200 кг

Максимальная скорость

у земли км/час 524 518

Максимальная скорость

на высоте 7300 м км/час 680 674

Время набора высоты

5000м мин. 6,6 7,5

Время виража сек. 22 сек. 25 сек.

Длина разбега м - не менее 850

Таблица показывает, что в части максимальной скорости у земли, времени виража, времени подъема на 5000 м и длины разбега самолета Гудкова уступает всем нашим серийным истребителям.

Снижение полетного веса этого самолета весьма затруднительно, так как ряд основных частей самолета (например, крыло) не имеют нужного запаса прочности даже при весе 4200 кг.

Принимая во внимание вышеизложенное, считаю, что самолет-истребитель конструкции Гудкова типа "Аэрокобра", никакого практического интереса для нашей авиации не представляет (1783).

[canopyFFpilot 145]

на первом курсе делал курсовую, фактически целое исследование (копался в музейных архивах завода №21) по самолетам Лавочкина времен второй мировой войны(ЛаГГ-1,3, Ла-5, ф, фн, Ла-7). если интересно могу выложить сие сочинение.

[mmoustaf 101]

на первом курсе делал курсовую, фактически целое исследование (копался в музейных архивах завода №21) по самолетам Лавочкина времен второй мировой войны(ЛаГГ-1,3, Ла-5, ф, фн, Ла-7). если интересно могу выложить сие сочинение.

Давай.

Кстати у меня синька Ла-5ФН эталон 44 года есть с теоретическими обводами и подписью С.А. с 21 завода

И еще вопрос ты не смотрел серийные номера Ла-5Ф с 3821 или с 3721 начинаются

А может это и правда оказался плохой самолет. Цифры какие угодно заявить можно... А доносы писать любой дурак может. К Сталину не только этот конструктор с похожими письмами обращался. Был еще один биолог, но в том случае Вавилову повезло меньше чем Яковлеву.

Тут проблема в том, что М.И.Гудков как раз талантливый конструктор. Именно он был автором ЛаГГ-3 из всей тройки. Горбунов был директором завода, а Лавочкин изначально шел пристяжным, как человек из Наркомата, который помог проект пробить.

Но в дальнейшем роли поменялись. На Семене Алексеевиче осталось внедрение в производство и дальнейшее развитие, Горбунов отошел от дел, а Гудков занимался дальнейшей работой и в производственные дела не вникал.

В результате Гудков остался без завода и КБ, был обижен, однако тем не менее таланта не растерял.

[OverchenkoAlexander 3]

Мдаа похоже такой-же незаслуежнно-похеренный проект как И-185...

Типа как похоже на шоколад, но не шоколад.

Ничего не изменилось в государстве с того времени. Подковерные интриги, отсуствие здравомыслия и страх оказаться "не в удел" у тех кто руководит КБ и заводами. Обесценивание гениев одиночек.

Сколько тебе лет!

[Grand Marquis 1]

На самом деле и в Третьем Рейхе тоже интриги были в части самолётов для Люфтваффе. Вспомните того-же Мильха. Тот ещё мерзавец.

[mmoustaf 101]

На самом деле и в Третьем Рейхе тоже интриги были в части самолётов для Люфтваффе. Вспомните того-же Мильха. Тот ещё мерзавец.

Ну Мильх интриговал исключительно против Вилли Мессершмитта и у него на то были свои личные причины - гибель друга при полете на М35.

А вообще интриги неизбежны. Оборонный заказ - это всегда большие деньги.

12 июня 1943 погиб при испытании истребителя Гу-1 (ГУ-37)(Гудкова).

ГУ-37 это другой самолет, на базе ЛаГГ-3.

[canopyFFpilot 145]

на счет номеров не скажу, просто потому что вся пародия заключается в том, что этих данных (как не странно) там вообще нет. я так и не нашел многого, чего хотел. а насчет теоретического чертежа я вообще в удивлении(как он у вас оказался): в архиве ОКБ чертежи начинаются только с МиГа-17-го.

[mmoustaf 101]

на счет номеров не скажу, просто потому что вся пародия заключается в том, что этих данных (как не странно) там вообще нет. потом уже проработав там год я так и не нашел многого, чего хотел(скажу сразу доступ ко многим документам был и возможность это изучать). а насчет теоретического чертежа я вообще в удивлении(как он у вас оказался): в архиве ОКБ чертежи начинаются только с МиГа-17-го.

Ну по опыту 153-го завода их просто в определенный момент жизни утилизировали. У меня еще фрагменты на Ла-9 есть и на Ла-11. Случайно оказался, через Олега Лейко

[Voland 4]

ГУ-37 это другой самолет, на базе ЛаГГ-3.

Уже в курсе .. обычный copy/paste из википедии и только потом обратил внимание на ошибку. сейчас уберу.

[mmoustaf 101]

У меня кстати и на него есть компоновочная схема, подписанная Гудковым лично. И на Гу-1 и Гу-2