соло

просто интересно: а на женском рекорде операторы тоже должны быть женщины?

мне тоже бросились в глаза разные воздухозаборники. а известно, где именно будут проводиться испытания? я как раз в середине августа в киев собираюсь. интересно было бы живьем увидеть.

Vincent, так у меня хорошие крылышки. во всяком случае проблему со скоростью решают. я просто жалуюсь, что только начал в них летать и чувствую, что тянет вбок. вопрос - может ли это быть результатом их не очень симметричного крепления по низу.

115 это без системы. ты прав на 79м было бы 3.5+. я забыл вес системы добавить, когда считал

115 на 195. на твоем куполе у меня было бы не 3.0, а 3.23

так ведь первое помогает только если ты не сильно провалился, иначе чтобы не потерять кадр нужна лебединая шея. а второе: если я буду держаться за пассажира, когда ТМ бросает дрог - то боюсь после посадки он станет гоняться за мной с бейсбольной битой

я тяжелый. удержаться без крыльев рядом с тандемом если там маленькая девочка и большой дрог - без шансов. причем если ТМ дрог бросает почти сразу, то все проходит более менее гладко, а если после более-менее длинной задержки, то вспухать за ними надо изо всех сил. без крыльев я уйду в "подвал" даже если в тандеме здоровый лось. вечером сделаю. с жесткостью крепления снизу там наверное не очень. т.е. в направлении вверх (в сторону головы) оно более-менее нормально, а вот в сторону спины - может елозить.

Такая фигня: без крылышек никогда не видел проблем в том, чтобы подойти и стабильно висеть в 10ти сантиметрах от нужного объекта. как-то само собой все получалось + еще и в трубе немного полетал. С крыльями же - как корова на льду. какая-то непрерывная борьба. отпрыгал день, тренируясь снимать тандемы и уже вечерком, расслабившись и вспоминая прыги вдруг осознал, что меня в расслабленном состоянии все время несет в сторону. я вынужден с с этим постоянно бороться и отсюда нестабильность во всем остальном. Низ крыльев у меня крепится следующим образом: к кольцу на подвесной петлей крепится лента. далее она проходит вниз, между бедром и ножным (под ножным обхватом) и там, где она выходит из под ножного, к ней пришита клипса, за которую я и цепляю крыло. удобство в том, что эта фигня легко снимается, когда крылья не нужны. Но теперь я начал думать, что подобное крепление может давать несимметрию. крыло тянет за клипсу перпендикулярно направлению ленты и, возможно, с одной стороны оно вытягивает ее больше, с другой - меньше. как думаете, подобная несимметрия крепления низа крыла критична? может изза нее тянуть в сторону, или это все же у меня какие-то проблемы с позой?

никак не отменяя необходимость учиться правильно делать подушку, просто к сведению: студенческий купол 235 размера, скорее всего из Ф-ки, да еще наверное и прилично выбитый - не самый лучший "подушкоделатель". обычно подушка сводится к просто торможению. во всяком случае я, когда пересел со студенческой аренды на свой собственный купол из нулевки, очень удивился, поняв, что подушки то я до этого и не видел. ну а по поводу учебы - тут уже сказали: бери видео посадки, иди к гурам.

ну не знаю, в цюрихской трубе тенисный мячик в ячеку со свистом проскочит. как оно в других местах - не видел, но подозреваю, что слишком мелкая ячейка это не очень хорошо, т.к. создает доп. сопротивление.

мне вот другое интересно - там же по идее платить надо. а дырок ни для карточки ни для монет что-то не видно. а еще такая фишка - вот ты заплатил, воткнул свою вилку, пошел спать. тут ночью подкатывает злодей, вынимает твою вилку, вставляет свою. в общем эту инфраструктуру еще развивать и развивать...

теперь появятся такие же картинки с электропроводом вместо шланга.

мансур, буду краток - жызнена

ну тогда понятно, откуда ноги растут у нас с тобой задачи обратные. самолетостроителю дается рисунок и ему надо посчитать, как эта хрень будет летать. летателю же наоборот - дается хреновина, которая уже летает и ему надо изучить, как именно она это делает. поэтому строителю проще рассматривать крыло отдельно, рули отдельно, а летателю лучше все вместе, т.к. для него крыло отдельно от рулей не летает. и про поляры мы помнишь спорили? та же история. мех-мат, в рамках расширенного курса механики сплошных сред давали гидро и аэро-динамику. про хорайзон - понял, что ты имеешь ввиду. нет, я же не на боинг учился. туда мне ездить было без надобности, а школ для частных пилотов по всей швейцарии наверное не меньше десятка. учился в школе пилотов при аэропорте Гренхен (там, где сейчас прыгаю). это географически недалеко от меня.

снова напомнить тебе определение САХ? для САХ как раз будут, мы кажется уже это проходили а это ответ на пургу, которую несете вы, строители. драссьте, приехали. а ты в курсе, что цд меняется в зависимости от угла атаки? а установочный угол к углу атаки непосдедственного отношения не имеет. именно поэтому он, в чистом виде и не интеересен. то, что ты говоришь о совпадении ц.т. и ц.д. будет верно для какого-то совершенно определенного режима полета и уедет в тартарары как только ты чуть чуть что-то поменяешь. а поскольку установочный угол, вычисленный по САХ является функцией профилей, изменение профилей изменяет этот угол. учился я в киевском универе и в школе пилотов в швейцарии по учебникам написанным под редакцией университетских профессоров. (надеюсь к швейцарской фундаментальной науке у тебя претензий нет?) а по поводу бутылки коньяка - мансур, я тебя и без спора при встрече с удовольствием напою коньяком, но скажи ты мне Бога ради, каким именно образом ты собираешься доказывать кошерность своей терминологии. ведь спор то сугубо терминологический. по сути же мое объяснение правильное. ты еще скажи, что назначение спидометра - обеспечить автомобилю максимально интенсивный разгон. если я буду знать, что у одного самолета установочный угол равен 5 градусам, а у другого - 15 это мне не даст ровным счетом ничего. причины, по которым крыло устанавливается под тем или иным углом к фюзеляжу никакого отношения к тому, как этот угол меряется не имеют. лично я стал бы мерять относительно плоскости, проходящей через центр купола и точками в которых СК сходятся вместе. но дяденьки, которые изначально формировали эти термины решили, что мерять надо относительно плоскости, перпендикулярной той, о которой я говорил и паралельной отрезку, соединяющему места схождения клевант. так получается ближе к самолетным принципам

Dima, ну однозначно молоток, поздравляю. но для тебя лично было бы больше информации к размышлению, если бы из 9 прыгов балы были начислены за все 9 или 8, а не за 1. но впрочем это мой подход - я не настаиваю...

не ну это ты зря. результат позволяет сравнивать не только себя с другими но и себя с собой. один раз лучше выступил, другой раз хуже - тут всегда есть над чем подумать, попытаться понять, в чем причины. а если выступаешь в таком классе, где получаешь баранки, то ничего ни с чем и сравнить нельзя. нет сравнимых результатов нет выводов/нет плана. общие слова "надо больше тренироваться" - это фигня а не план.

ну не знаю может в тех книжках, которые ты читал он неопрделим, а у нас так вполне. понятие установочного угла для парашюта очень даже присутствует. а если за установочный угол крыла принять угол принять угол между направлениями на гальюн и ватерлинию затонувшего титаника, то на него даже корневая ходра не будет воздействовать. ВООБЩЕ понимаешь, если подгонять определения под нужный тебе ответ, то зачем тогда вообще об этом говорить. установочный угол можно мерять от чего угодно. договорились для самолетов мерять от линии фюзеляжа - но это просто условность. бывают самолеты без фюзеляжа, а установочный угло все равно будет. сам по себе значение установочного угла не несет никакой практической ценности. мне, как пилоту, это значение глубоко пох. гораздо интереснее, что происходит при его изменении. например иду на посадку. скорость маленькая, угол атаки надо держать большой морда смотрит в небо, впереди почти ничего не видно. я раз закрылки до упора вниз - установочный угол раз, и увеличился. теперь угол атаки тот же, летим так же, но зато морда смотрит гораздо ниже. все прекрасно видно. ну или наклоняю я ручку вправо, у меня правый элерон идет вверх, установочный угол уменьшается, левый элерон - вниз, угол увеличивается. в результате углы атаки уменьшаются/увеличиваются, в результате получаем крен вправо и рыскание влево, которое надо компенсировать правой педалью. все просто и понятно, при помощи двух правил и двух понятий описывается вся динамика полета. а если тебе так надо называть установочным углом какую-то абстрактную величину, из самолетной геометрии, не имеющую практического смысла - воля твоя. но я этому учиться не побегу, т.к. сферический конь в вакууме в данный момент не интересен. и ничего не объясняет.

а где у парашюта фюзеляж??? я говорю о принципе, а ты - о деталях. некой оси, связанной с ЛА вполне хватит. а-а-а-а, ну тогда три раза ку только мне тоже ее читали а определение средней аэродинамической хорды крыла помнишь? цыцырую: вывод: если элероны/рули/закрылки меняют угол установки отдельных профилей (участка крыла), то они автоматычно меняют и САХ. и тебе того же

мансур, леха, я не знаю, как у вас читают теорию полета (в конце концов это во многом вопрос терминологический), но у нас хордой крыла называют то, нарисовано красной линией на рисунке. установочный угол - это именно улол между хордой крыла (а не средней аэродинамической хордой) и некой осью ЛА. работа элеронами, рулями высоты и закрылками изменяет установочный угол крыла. как по мне - это нормальная, стройная система понятий, которые позволяют легко и без дополнительных оговорок объяснять все эффекты, связанные с управлением самолетом или куполом. хотя, конечно, возможно вы учились на каких-то других принципах и они вам ближе

Aerate, поскольку установочный угол - это угол между хордой и., то не споря о хорде говорить об установочном уле не получится. по этому поводу есть куча учебников - почитай.

не, лех, ты немного не о том. определение хорды крыла - мнимая линия между самой передней и самой задней точками. т.е. когда ты в самолете поворачиваешь элерон или руль высоты ты в результате поворачиваешь хорду, т.к. она идет от передней кромки до кончика элерона. когда ты у купола тянешь заднюю кромку вниз ты тоже поворачиваешь хорду. определение установочного угла - угол между хордой и какой-нибудь там осью, привязанной к ЛА. определение угла атаки - угол между хордой и потоком. т.е. если ты летишь в установившемся режиме и вдруг начинаешь затягивать клеванты, ты поворачиваешь хорду крыла, изменяя при этом как установочный угол, так и угол атаки. а увеличение угла атаки всегда вызывает увеличение сопротивления. правда наверняка дополнительное увеличение сопротивления происходит еще и за счет деформации крыла. но это уже больше вопрос терминологический - что считать деформацией, а что поворотом руля. к слову сказать последнее утверждение джермейна, что когда тело обгоняет купол, это приводит и к изменению угла атаки, для меня как-то не очевидно. тангаж меняется - это да. но меняется ли при этом угол атаки - не факт. ведь крыло начинает лететь горизонтально, соответственно поток набегает уже не снизу, а прямо. крыло повернулось, но и поток повернулся. когда фаза перехода в горизонтальный полет закончена, вертикального ускорения уже нет, а значит подъемная сила равна весу, т.е. в точности совпадает с той, которая была до начала затягивания клевант. а поскольку подъемная сила определяется скоростью и углом атаки, то получается, что угол атаки в первый момент после перехода в горизонтальный полет, когда скорость почти не упала, почти равен углу атаки до начала работы клевантами.

Aerate а в том, что я говорю, никаких противоречий тому что написано Джермейном нет. Леха уже сказал, что он кое-где в объяснениях жжот. так вот я думаю, что он пытается дать максимально простые объяснения, т.к. книга расчитана на широкую скайдайверсую публику а не выпускников мехмата. подробное объяснение: затягиваешь клеванты - увеличивается установочный угол - увеличивается угол атаки - увеличивается сопротивление. упрощенное объяснение джермейна: затягиваешь клеванты - увеличивается сопротивление несущественные для данной темы детали отброшены. а про то, что в результате затягивания клеванты увеличивается установочный угол сам джермейн знает он упоминает о этом в других местах например (если не изменяет память) там, где объясняет разницу в выполнении поворотов самолетом и куполом.

Igor, игорь, я про переход в тречку на спине не понял. ты пишешь, что надо прогибаться, постепенно заваливаясь в тречку на спине. ты на спину заваливаешься через бок, или через ноги?

тут у тебя ошибочка. угол атаки это угол между хордой крыла и потоком. а хорда - это мнимая линия между самой передней и самой задней точками крыла. поворот элеронов, руля высоты или закрылков у самолета - это изменение установочного угла, и как результат угла атаки, т.к. самая задняя точка крыла находится на кончике элерона (руля) по аналогии затягивание задней кромки купола вниз - это изменение установочного угла, и, как результат, угла атаки крыла купола. пока крыло летит без срыва, увеличение угла атаки всегда сопровождается увеличением как подъемной силы, так и сопротивления. другое дело, что на большой скорости и малых углах (полет самолета) подъемная сила растет сильно, а сопротивление слабо. а на малых скоростях и больших углах (полет купола) наоборот - сопротивление растет сильно, а подъемная сила слабее.