соло

винт у пилатуса, как и у подавляющего большинства других самолетов правый. а дверь (рискну предположить) открывают именно правую, потому что пилот сидит слева и левую дверь ему не видно.

ну да, их просто легче рассматривать. (надо же мне как-то оправдать самого себя, купившего здоровенный Raynox, когда есть крохотный Century, позиционирующийся тоже как хай-дефинишен )

Dima, я так понимаю, что у тебя есть оба объектива. ты не мог бы отснять несколько похожих фоток и тем и другим и выложить для сравнения. чего-нибудь там тоненькое (провода или столбы) на фоне синего неба, против солнца/по солнцу/поперек, ну и т.д.

Сергей Асташов, выше в этой ветке шла речь о том, что плоский разворот можно сделать на 0-й высоте. поэтому я подумал, что речь идет не о заторможенном, а именно о плоском развороте - о том, который Germain называет true flat, и который по сути является карвом. заторможенный разворот на 0й высоте не сделаешь.

ну что сказать? пришла камера гопро - ширик. отгулял с ней отпуск и честно говоря разочарован. 1. низкое разрешение 2. плохо обстоят дела с балансом белого и фокусом, особенно при съемках под водой. 3. ширик сильно (очень сильно) затемняет углы. 4. удобство использования - очень посредственно. много нареканий, лень все описывать. она маленькая, прочная - это хорошо. крепления тоже хорошие (на голову, на грудь - удобная штука), но ее поведение - полная херня...

как бы не споря с необходимостью уметь развернуть купол на любой высоте без потери этой самой высоты хотел бы заметить, что плоский разворот на высоте 10м - гораздо более опасная штука, чем плоский разворот на высоте 0м. дело в том, что плоский разворот заканчивается "заторможенным" режимом(затянутыми клевантами). на нулевой высоте с нулевой вертикалью это не критично, а вот на 10ти метрах - могут быть ньюансы.

пришла мне такая цацка. прочитал мануал - офигел. там есть такая установка "частота в электросети". можно поставить 50 или 60 герц. при этом камера в розетку никаким раком не включается (она на батарейках). в описании написано, что если эта опция будет выставлена не правильно, это может повлиять на качество фотографий, сделаных внутри помещений. народ, это каг? впервые о таком колдовстве слышу...

на родном сайте они в аксесуарах предлагают литиумные батареи (не аккамуляторы) и вот что пишут Energizer® Ultimate Lithium AAA batteries help GoPro cameras function longer, operate and perform better, and keep running even in cold temperatures. They are also 1/3 lighter than an alkaline battery – great for when weight is important. т.е. лучше и дольше работают, даже при низких температурах, ну и в добавок на треть легче...

ну вот, опять все понты к сиськам свели

это вовсе не обязательно. то, что она герметична вовсе не значит, что воздух внутри абсолютно сух. например соньковские объективы - герметичны, но потеют так, что нуегонах... запотевание происходит когда линза охлаждается ниже точки росы воздуха, который находится внутри.

http://www.paragear.com/templates/parachut...193&level=1

руководство пользователя от второго сайпреса, русская версия, страница 25:

эта же фишка встречается у икарусовских саффиров. к пользователям зачастую никакого отношения не имеет.

ну я не думаю, что производитель попрет против законов механики. скорость зависит от сопротивления воздуха, а оно, в свою очередь - от плотности. плотность зависит от температуры и высоты. (я полагаю, тебя интересует абсолютная скорость а не приборная). в жаркий день на высоте 1000-1500 метров плотность воздуха может быть вдвое ниже, чем в морозный денек на высоте уровня моря. соответсвенно скорость будет отличаться процентов на 40... по поводу замера - можно мерять и так, как Собакин(я даже когда-то так делал), но там достоверность будет меньше, т.к. больше предположений (что ветер не меняется, что изменение плотности незначительно, что ты правильно угадал с направлением...) хотя, конечно, все зависит от того, насколько точный результат тебе нужен.

по типу, размеру парашюта и весу пилота - скорее всего никак. если бы мне офигенно надо было что-то такое померять, я бы наверное скинул один ГПС логгер на нейтральном круглом парашютике, второй взял бы с собой. потом сравнил их показания по высотам и оттуда чего-нибудь вычислял.

а ты еще 25-30кг на себя повесь и прыгни в сильный ветер - будет как раз, как на моем певром и едиственном прыге с дубом. потом подискутируем на тему можно ли назвать это дело приземлением.

да я как-то больше параною по поводу того, что он и не приземляется.

дуб??? нет уж, "лучше вы к нам"

смотри-ка, даже слайдер есть. народ, извините жертву АФФ за дремучесть у дубов ведь слайдера вроде как нет (во всяком случае я ни разу не видел). а как тогда там решается проблема с быстрым открытием, когда прыгаются большие задержки?

Kristall, у буржуев никто никаких печатей в книжку не ставит. получается в таких книжках нет смысла? по поводу тщательности заполнения разноцветными фломастерами - это пройдет

любой документ можно подделать. если один документ подделать проще, чем другой, он менее официальным от этого не становится.

Мансур, реактивный он или не реактивный - он винтовой. Вне зависимости от способа, которым энергия химических связей в топливе преобразуется в крутящий момент на валу, он все равно будет винтовым. и все. зря ты так кипятишься, с тобой же тут в общем то никто и не спорит. принято турбопропы классифицировать как реактивные - ну ладушки. для определенных целей это имеет смысл. но есть и другие классификации.

не поршневой, но винтовой, потому что доля тяги, создаваемая рективной струей у многих турбопропов стремится к нулю. (возьми например РС-6. у него патрубки вообще в стороны смотрят. какая там реактивная тяга?) я же говорю - зависит от целей. если проводить классификацию по принципу функционирования, то да, турбопроп явно из семейства реактивных. если по способу создания тяги - то он стопудово из винтовых. у него есть слип-стрим, он создает крутящий момент, есть понятие шага винта, надо следить чтобы не было перекручивания. а заморочек, свойственных джетам, наподобие гироскопических эффектов, у него нет. (точнее они пренебрежимо малы)

воздух на высоте менне плотный поэтому разница конечно же есть. но ведь оператор тоже был на высоте, т.е. на него эта разница тоже действовала. имею предположить, что оператор на велике просто летел в заторможенном режиме.

сугубо терминологический вопрос. если на кафедре самолетостроения МАИ принята такая классификация, значит у них есть на то весомые причины, обусловленные их спецификой. с точки зрения же пилота турбопроп стоит гораздо дальше от джета, чем от поршневого двигателя и по принципам управления и по побочным эффектам. правильность классификации зависит от того, для каких целей она строится.