staraya_perechnica

На показухе 02.08.10 прыгал после перерыва (8 лет) и на чужом куполе (PF-282). До показухи сделал 2 тренировочных на аэродроме. То что купол "дубовый" в развороте (причем, в правом дубовее, чем в левом) понял сразу. Но в условиях аэродрома это не смущало. При заходе на площадку (сложная) страху натерпелся вдоволь. Хозяин попросил помочь в регулировке. Хотя я рассказал ему вкратце, что нужно сделать. Но он сказал: "Приеду на аэродром, вместе сядем поставим метки... ". Сейчас готовлюсь к этому процессу. Перемеряю свою регулировку (старого купола) может что-нибудь здесь подскажу. Пока могу сказать только то, что после приобретения в свое время Пара-Фоила, после первого же прыжкового дня поставил 5-й луч на стропы управления и "дубовость" как рукой сняло.

Отцепка на показухе Обрезанная стропа

Ещё немного...

Здесь стертые со skycentre прыжок к оперному и Дюку A здесь "Капли". И тренировка и показуха Здесь День Победы

Это нарезка с одного и того же прыжка. Какой-то корпоратив этого отеля. Оператор (Г. Сурабко в данном случае) шел с этим флагом. Всего прыгало человек семь. Трое планировались на катер, но один не попал, спасался где-то на причалах порта. Может, если кого-то ещё интересует, туда же выложить видео, которое я давал в этой ветке ранее и стер, чтобы место освободить?

Попробую. Приземление на теплоход.

Это его самые первые съемки. И прыжков у него на тот момент - чуть более сотни.

Круглая запаска в чистое небо - меньше вероятность отказа (по крайней мере в 2000 в это свято верили), потому что купол тем надежнее, чем проще его конструкция.

Как парашют - лучше с вечера уложеный, чем с утра распущеный, так и стропорез - лучше его иметь и никогда не воспользоваться, чем не иметь в тот единственный раз, когда он понадобится. Применений стропореза видел не много, единичные случаи, но один из них, как минимум, спас человеку жизнь. Неудачных применений не видел, только слышал о них (и тоже не много). И видел, как неприменение стропореза привело к гибели, кстати, в такой же, как на видео ситуации (видео http://www.youtube.com/watch?v=6klvGVtw-HA).

Стоит ли сначала довести до абсурда, а потом изобретать велосипед? Если прыжок выполнен в НОРМАЛЬНЫХ условиях, то протаскивание будет НЕ УЖАС-УЖАС. И, смею утверждать, справится любой мало-мальски подготовленный. А вот что такое нормальные условия, это понятие достаточно субъективное. За 18 лет прыжков в Одесском АСК у меня сменилось 2 (два) командира парашютного звена. Ни один из них не разрешал прыжки с Д-1-5у и Д-5 с началом формирования кучевки. И их не волновало, что ветер у земли 2-3 м/с. Потому что началось развитие кучевки значит - появились термики (подсасывание на какую хочешь высоту), возможно появление смерчей (классный девайс для парашютиста под любым куполом), а если в районе грозовая деятельность, то вполне ожидаемы шквалы. Легенды о погибших из-за попадания в шквал по сей день ПОЯВЛЯЮТСЯ НЕ безосновательно. Но руководители ДЗ, предпочитают не учиться на ошибках других. Из-за этого и получаются новые неприятные рассказы. Оправдать коммерческой необходимостью выброску круглого купола (или молодого парашютиста с крылом) под кучевым облаком нельзя. Самый легкий из ненормальных возможных исходов - приземление вдали от планируемой площадки. А бывали и обморожения, потери сознания от кислородного голодания, и болезненные затекания конечностей (что не позволяет хорошо приземлиться), не стоит забывать и о препятствиях, которые в нормальную погоду так далеки от площадки. Командир АЗПП Одесского АСК В.А.Литвиненко безжалостно сажал на землю ВСЕХ, если гроза была ближе 40 км (по РПП положено прекращать прыжки, если ближе 20-ти км). Это жутко раздражало (мягко говоря). Но у него был аргумент: "Я за 25 лет работы никого не убил и не хочу". Почему не стоит изобретать велосипеды? Да потому, что контингент, прыгающий с круглой техникой настолько непредсказуем в выполнении разных инструкций, что лучше НЕ инструктировать излишне. К этому понятию я отвожу и инструктаж по отцепке при протаскивании. Будете в Кировограде, попросите С. Тараненко рассказать, как они прыгнули однажды под грозовой тучей.

Нет не повредил. На самом деле приземление (у него конкретно) было мягкое. Он не тянул ногу. Это флаг увел другую. А оператор, как раз самый "молодой" из всех. Наверно, здорово волновался, но справился хорошо.

Спасибо.

На на фиг она там вообще? Можно в личку, если вопрос кажется глупым.

Для этих прыжков была пошита промежуточная система с отцепкой. Ут-15 уложен на принудительное (нештатно) по схеме Д-1-5у. Фал прицеплялся к промежуточной в той части, которая не отцеплялась (оставалась на "лошади"). Отцепку контролировал "наездник". В случае отказа: 1 отцепка наездника, 2 отцепка фала с чехлом, 3 отцепка "лошади". Стрёмно. Нужен большой опыт и холодная голова у обоих. В принципе самый большой трабл, которого опасался лично я - разрушение ПО-16 (обрывы строп, порывы), но обошлось. Всего выполнено два прыжка: тренировочный (на видео) и показушный (на стадион, видео тоже есть). Прыжок выполнялся с медузой в руке и немедленным вводом в действие. Высота - на всякий случай повыше - 1400.

Но платят-то человеки. Имеется ввиду, что Лиманское за один взлет-посадку берет 600 грн. (Они себе выбили статус международного аэропорта, очевидно)

Условия у всех разные. Попробовал быстренько прикинуть для АН-2 на а/д Лиманское, получилось примерно так: - покататься по кругу до 300 м (10 чел, 6 минут) - ГСМ - 16 гр/чел + диспетчерское обеспечение - 60 грн./чел = 76 (без зарплаты и амортизации) - 1000м (10 чел, 16 минут) - ГСМ - 40 грн/чел. + диспетчерское 60 грн./чел = 100 (без зарплаты и амортизации) - 2000м (10 чел, 26 минут) - ГСМ - 72 грн/чел. + диспетчерское 60 грн./чел = 132 (без зарплаты и амортизации) - 3000м (10 чел, 36 минут) - ГСМ - 104 грн/чел. + диспетчерское 60 грн./чел = 164 (без зарплаты и амортизации) Очень грубо и примерно, но тенденция понятна. P.S. "Антей" и АСК ОСУ с Лиманского сбежали именно из-за расценок на диспетчерское обеспечение.

О каком весе идет речь? Сомнительно, чтобы современная система (вместе со всеми приземлительно-измерительно-одевательными прибамбасами) превысила 25 кг. Тогда, почему паранойя?

Регулировка у купола одна, под спортсмена. А на разную погоду есть разная тактика обработки цели.. при данной регулировке купола При чем тут Бог, тем более, его уши. Имеется ввиду скорость (абсолютная) купола, а не ветра.

Когда коту нечего делать. это поговорка из детства. Тут применил бы в виде - когда скучно без прыжков - парашютист придумывает теории. Теория первая (только что узнал) держать бобышки для точности специально учат. Причем, именно так, как на фото. Теория вторая - кроме информации получаемой от визирования мишени, нужно ещё получать информацию от купола, причем, только с помощью такого вот захвата. Теория третья - в слабый ветер нужно работать на грани свала и удобнее это делать применив специальный захват (а лучше, намотав бобышки на руки). Спорить не буду, но похоже, точность (хорошая) умерла насовсем. Вообще-то для точности удобнее, пожалуй, бобышки пластмассовые, как на дубе. Бобышки-петли появились как вынужденная мера при появлении необходимости протянуть слайдер на свободные концы. Хотя хорошо пошитые петли нет проблемы поймать не глядя. С другой стороны петля надетая на руку, (любым способом), может доставить массу неудобств при самопроизвольной, а значит неожиданной отцепке группы свободных концов (хотя это редкий случай). С третьей стороны подобный захват позволяет быстро бросить бобышку и хватануть свободный конец (так же и обратно). Эта теория имеет право жить, если не учитывать того, что нормальный точнист не доведет себя до состояния, когда нужно (ниже 100 м) хватать свободный конец. Основа точности на крыле заключается в умении так подобрать глиссаду, чтобы работать в выгодном режиме купола. Штиль - мерзкая погода. Но работать на грани свала. заранее проиграть (во-первых) и, при удачном стечении обстоятельств, ещё и заработать не хилую травму (во-вторых). Как показывает статистика, самые сложные переломы происходили при неправильных приземлениях именно в штиль. Самые выгодные режимы точностного купола на скоростях 4 - 7 м/с. Что при хорошей регулировке соответствует диапазону где-то от "немного выше пупа" до "чуть ниже ушей". Этот режим позволит легко притормозить/догнать, не потеряв при этом подъемную силу крыла, что в момент приземления позволит, в свою очередь, сделать подушку для 1 - мягкого приземления и 2- точной постановке ноги в мишень. Способ захвата бобышек - вопрос привычки, не более.

И всё же. Подвеска на себе, купол в сумке - удобнее.

Отчегоже? Ей даже зубами достать не слабО.

Возможность несхода чехла, очевидно, имеется. Сам о таких случаях не знаю, хотя бы потому, что очень не много (сравнительно) эксплуатировали стренгу, но учитывая её длину и трение перкаль по перкалю. Ожидаемый вариант отказа видел только один раз и то на УТ-15, когда чехол не просто "сползал" с купола, а начал закручиваться сам на себя на внешнюю сторону (как рукава закатывают). В результате он сам себя на пол пути просто передавил и остановился. Чудаку пришлось отцепиться.

Не вдавался в конкретные детали. Из устного рассказа одного из моих инструкторов, стренга была вполне штатным компонентом купола Д-1-5, но БЫЛА ЗАПРЕЩЕНА в ДОСААФ к использованию довольно продолжительное время из-за опасности отказа купола. Поскольку и чехлы и шарики поставлялись "тоннами", то потеря 2-3 шариков в прыжковый день особо не парила. А то, что молодому спортсмену приходилось побегать, чтобы уложить парашют на следующий прыжок, так на то он и "молодой спортсмен". Стренги поставили (у нас) когда централизованные поставки закончились (умер СССР), а интенсивность сбора шариков местным населением осталась на прежнем уровне. Что касается ловли шариков спортсменами на ПО-9, то у нас она только приветствовалась и никакого нагоняя от руководства никогда не поступало. Сам занимался этим неоднократно. Никакого страха и риска не понимаю. Даже если бы он в стропы попал. Но это касается только "мощных" точностных парашютов, которые прут как танк. А изюминка "упражнения" была в двойной работе "на точность. Сначала поймать шарик, действительно ногами и за верхнюю треть чехла (точность по движущейся мишени) при этом не прозевать ситуацию и в дальнейшем сработать на точность приземления (собственно цель любого прыжка).

На тренировках на земле резали легко. В воздухе не знаю.

Я бы решил, что разгон при наличии кабрирования. Впрочем, может быть самое начало разгона (сборка группировки после торможения).