dobrobelko

Исчерпывающе, спасибо за развернутый ответ В принципе, как раз мой сценарий - вектор 304 с 94-м куполом внутри, ЗП оптимум 106, либо RSK-1 с этим же основным и 113-м оптимумом. Буду думать, в общем.

@Шмель, не, была относительно свежая тема, с видео. Быстрый поиск ничего не дал.

@_nw_, помню эту тему, не смог найти. Поиск в гугле на английском тоже ничего не дал - только проблемы со spectra ripcord и тандемными системами. Может кто-нибудь привести ссылку на обсуждение?

@Шмель чем сомнительное? Из условного tier one контейнеров - вектора, миража и джава только у последнего полуоткрытая медуза. Tier two - Icon, Infinity, Voodoo, Talon. С полуоткрытой медузой - Vortex, Wings и Glide. @_nw_ логику еще неплохо подкрепить статистикой.

@_nw_, это чем-то подкреплено или из области бессознательного? У большинства современных контейнеров медуза ЗП как раз под четырьмя клапанами. Думаю насчет нового вектора 304 или джава RSK-1, в векторе смущает только меньший размер ЗП который можно в него запихнуть.

Было один раз на одиссее после достаточно жесткого открытия. Прошло само после нескольких секунд.

OMFG, зачем?

Основана в 2016 и славится качеством? Ок. Ворованные фотографии в галерее не смущают? Учебник русского языка еще можно попробовать открыть, может помочь.

Обдираловка.

А у кого в свою очередь ворует дизайн производитель скайпоинта?

Может тогда просто не надо ей пользоваться?

На тех же 15 дюймах при 2880 x 1800 примерно так же выглядит. Думаю дело не в разрешении, сликом большой размер шрифта.

Полная аопа, да.

Не только. Если есть ДЗ с цесснами 172/182 - на них тоже распростаняется, хотя Lycoming O/IO-360 можно использовать с автомобильным бензином.

Это менее удобно. Еще проблема с activity/unread content - кнопка load more activity внизу и превью каждого сообщения, занимает слишком много места и невозможно просмотреть все новые темы. Не вижу списка пользователей, читающих тему.

По пунктам: Ни разу не эксперт, привел пример экспертного отчета, не более. Насчет глубинки - летаю с медициной FAA, по правилам FAA, в одном из самых загруженных воздушных пространств в мире, вы правда хотите это обсудить? Про сохранение лица улыбнуло. Я 4 дня назад уже согласился с выдуманным примером. Упомнянув что практика показывает немного другое. Продолжать смысла не вижу.

Как все запущено. Учусь на CFI, это имеет отношение к делу? Никакой воды, а вы не ответили на вопрос. Вам привели пример отчета, посвященному возросшим рискам, связанным с избыточным использованием автоматики и утратой навыков ручного пилотирования. Это реальная проблема и реальные риски. Вам был задан вопрос - есть ли подобные отчеты, посвященные проблемам здоровья? Покажете - с интересом ознакомлюсь, в противном случае останусь при мнении, что проблема остро не стоИт. Но вместо ответа - опять вопрос про выдуманные ДЗ.

Какие дебри? Вы сами упомянули двух погибших инструкторов. Для них тоже есть четкие правила, не открыл студена ниже определенной высоты - спасайся сам, один труп лучше двух. Вы сами упомянули Lufthansa. Именно у их дочерней компании разбился самолет. Именно в этой дочерней компании в SOP не было пункта о нахождении двух людей в кокпите. Именно после этого случая ряд европейских компаний заявили о внесении этого пункта в SOP сразу после того как выяснилась причина катастрофы. Эти заявления об ужесточении медицинских требований после обнаружения столь очевидного слабого и небезопасного места в стандартных процедурах - не более чем рефлексия. В компаниях, соблюдающих это простое требование подобной катастрофы не произошло бы, даже при наличии "недообследованных", по вашему утверждению, членов экипажа. Вы внимательно читаете, при чем здесь отмена? Речь о достаточности минимально необходимого набора требований к здоровью, которые существуют и эффективно работают. Именно потому что не дураки, был выпущен отчет на который я сослался выше. Покажите подобный отчет, касающийся недостатков медицинских требований. Желательно выпущенный не компанией с проколом в стандартных процедурах, у которой разбился самолет по вине одного закрывшегося в кабине психопата.

FFlyboy, ниже определенной высоты инструктор должен спасать себя, у студента есть прибор, смысл в этом геройстве? Вы пишете об управлении рисками в авиации и о заявлении главы люфтганзы о пересмотре подхода к медицине (хотя и тут дело не в медицине, а в SOP), а между тем в штатах более обеспокоены ухудшением навыков ручного пилотирования и чрезменным использованием автоматики, что представляет собой более серьезный уровень риска и в недавнем прошлом случались авиакатастрофы (Asiana 214) связанные с этим. Тем же самым обеспокоены и в Европе, достаточно вспомнить некоторое количество случаев с экипажами Air France, долетавшихся до срабатывания alpha protection.

FFlyboy, не хотел продолжать дискуссию, но все-таки - проблемы со здоровьем в случае с самолетом-амфибией мягко говоря недоказуемы, во втором случае - наличие проблем с сердцем, это уже обсуждалось выше много раз. Что вы этим хотели доказать?

Если бы вы читали внимательно - мысль была в том что состояние здоровья не является причиной катастроф. Что не мешает пассажирам в России погибать в авиакатастрофах по другим причинам. То же самое касается парашютистов.

Я вам выше написал - для России у меня нет данных. В США за последние три года - 9 на прмерно 32 миллиона рейсов (3*365*30000).

Я привел данные для штатов. Что экипаж промахнулся мимо extended runway centerline на несколько километров, не сумел уйти на второй круг, а потом спикировал почти вертикально вниз? Хорошо представляю. К состоянию здоровья отношения не имеет. К показателям безопасности перевозок - очень даже. Смотрите цифры выше.