dobrobelko

Выглядят они все равно дергаными. Здесь гораздо спокойнее, несмотря на винг:

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20190911-1 Странное происшествие. Есть прыгающие там, что-либо дополнительное известно?

Вариант взять что-то нормальное не рассматривается?

Фееричная чушь. На Airbus задержка составляет порядка 10 миллисекунд. Расшифровка FDR в отчете есть. Вопрос опытности командира обсуждать не буду, выводы насчет активации им реверса после первого отскока пусть каждый делает сам.

Лютый здец - это читать треш вроде рамблера. По AF447 все давно разобрано: [1], [2]. Недоразвитые русские журналисты решили вылить грязи в день десятой годовщины катастрофы.

Это неочевидно в контексте качества подготовки пилотов?

Какое отношение катастрофа азиатской компании имеет к уровню подготовки пилотов американских компаний? Проблемы с подготовкой пилотов в Азии были давно и никуда не делись.

В США последняя катастрофа пассажирского рейса была 10 лет назад, рейс Colgan Air 3407. Полетов там совершается на два порядка больше.

Вам вроде неоднократно ответили, что современный летчик как раз должен быть педантом, выполняющим инструкции, в том числе в аварийных ситуациях. Вместо того чтобы писать о современных Чкаловых, которым нужны "личные качества", поинтересовались бы лучше как готовят пилотов в странах, где полетов совершается на порядок больше, а фатальных происшествий при этом не происходит уже много лет. Но нет, проще поставить коньяк и "вывести спор из интернета в жизнь". У вас комплексы по поводу виртуального общения, что вы упоминаете их в каждом третьем сообщении?

Собственно все о чем я говорил. Еще раз повторю что ни разу не эксперт, но c трудом верится в наличие такой системы, тем более работающей в direct law. Если допустить что она действительно есть - там проблемы с софтом еще серьезнее чем у боинга.

В том и дело, что это не должно быть чем-то сверхъестественным для человека с тайп рейтингом. Привыкнуть - у них были тренажерные сессии и время привыкнуть к реальному самолету после первого неудачного захода. Ну и в конце концов даже учитывая все вами перечисленное, эта посадка не должна была быть идеальной, но и не разрушительной. Не думаю что вы бы сами хотели летать с человеком неспособным справиться с direct law. Время уйти на второй у них было после первого касания, тоже ничего сверхъестественного.

Летали бомбить Берлин с 300 паcсажирами? Аналогия мягко говоря не самая удачная.

Вы же капитан A320? Я не спец в режимах SSJ, если есть аналогия с A320 family control laws - что сверхъестественного в direct law? Нет envelope protection, но в самолетах без FBW их тоже нет. Что в этом такого запредельного и что помешало уйти на второй круг? Оба двигателя работали, самолет управлялся. Есть видео из салона до первого касания - выглядит как обычный стабилизированный заход. Погода тоже была простая. Уход на второй круг даже после тейлстрайка или bounced landing - происшествие, но не катастрофа. Такие случаи были и не мало, вам ли этого не знать. Был свидетелем нескольких flapless посадок - на мой взгляд это сложнее чем посадка в direct law.

Да что там, через 50 можно на 84 пересаживаться, а через 100 уже на 79.

Может читать внимательнее? Человек спрашивает про киты для дооборудования самолета. Смысла отправлять к дилеру цессны и тем тем более saon - ноль, они к STC не имеют никакого отношения. Первое, что нашлось для 206: https://www.soloy.com/jump-kit.html Для 208 - https://www.jumpplanes.com/, хотя сайт мягко говоря так себе. Еще для 208, EASA STC: https://air-alliance.de/en/maintenance/design-organization-easa/stcs https://air-alliance.de/de/files/download/e9148efce10e327

Судя по опубликованным фотографиям удар был очень сильным. Явно не попытка посадки с отказавшим двигателем. Вариантов немного: свал, отказ управления, либо structural failure.

Вроде неизвестны причины, вполне могли свалить.

В такие подъемы как китайских комсомольцев загоняют силой? Если опустить факт того что с принятием решений есть проблемы, то лучше улететь от площадки чем влететь в кого-нибудь в облаке глазея в трекер.

Суровые красноярские прыгуны. Если при построении коробки МУ настолько С, наличие или отсутствие теркера пожалуй будет наименее важной проблемой.

Не одни вы страдаете: http://flightservicebureau.org/the-problem-of-bullshit-notams/

Приведенной выше информации достаточно. Продолжать дискуссию на эту тему не собираюсь.

То есть информации, опубликованной МАК, недостаточно для предварительных выводов?

@FFlyboy в том и дело. Автоматического обогрева нет на большинстве типов, тем не менее катастроф по этой причине не случается. Имею дело только с ручным обогревом, не знаю, как это работает на А (он же имелся в виду?), но экипажу AF447 это не помогло.

@FFlyboy, а в этом ли основная проблема? Или в подготовке? Понятно что легко рассуждать сидя на диване, но подобные вещи отрабатываются на симуляторе. Не самая простая ситуация, когда есть риск либо свала, либо оверспида, но AHRS была исправна, два человека не обратили внимания на показания?

Режим зануды. 1. На первой картинке 172, на третьей 152. 2. 152 не бывает инжекторных, соответственно переключателя fuel pump на них нет. 3. На основании п.2 - на первой картике модель 172R или более поздняя.