mmoustaf

Чорт. Из-за тебя я не стану парашютным гитлером.

Ну если на матюки перейдете загляну.

Ну раз не наесть, то ладно. Хотя приходи в 9-й тимрум, покормим. А что, в соседней теме я опять отметился?

Саня, во-первых, выкини свою ВЛК, она у тебя явно паленая. Ты прям во всем видишь мои происки, так что я скоро выкину свою и начну считать себя пареным Гитлером. Во-вторых, я предложенную тобой ситуацию и не рассматривал даже, ты студента поставил в такой расклад при котором любой вариант будет правильным, лишь бы он жив остался.

Не надо продавать в Европу - обойдетесь. Во-первых задорого не продашь, во-вторых - не дадут вывезти. Тут оставить.

Я думаю, что ноги растут из неумеренных возлияний. Ну мне так кажется.

Сдается мне, что Николай в форме и Александр с ВЛК это одна и та же личность.

Александр и ВЛК, я так думаю. Ща добалю пункт ЭОС

Восстанавливать, что делать. Нет средств - я могу забратьт. Если хочешь сам ездить - напиши мне в личку - сведу тебя с Задорожным или с Сорокиным. Они тебе расскажут и дальше примешь решение.

Сейчас танкист приедет и будет нас совестить за то что форум уже не торт

Да. По моторному.

Дабы не возникало вопросов, почему же тогда говорят что у Аи-95 октановое число 95. Небольшой экскурс в то, что же такое число 95. 95 - это октановое число по исследовательскому методу. Что такое исследовательский метод. Это метод показывающий отношение мощности, развиваемой двигателем* при работе двигателя на богатой смеси этого бензина, к принятой за 100 % мощности, развиваемой при таком же режиме двигателя на техническом изооктане и при том же составе смеси. Эталонный двигатель - одноцилиндровый. Октановое число по ОЧИ изооктана 100 Т.е. это то же самое, что для авиационных бензинов называется сортностью. Специальный эталонный одноцилиндровый двигатель на стенде. Т.е. да, "сферический в вакууме."

Ох коллеги. Под 115-м ты имеешь ввиду Б-91/115 или 115LL? Так у него октановое чило 91. У него сортность 115-я Сортностью бензина называется отношение мощности, развиваемой двигателем при работе двигателя на богатой смеси этого бензина, к принятой за 100 % мощности, развиваемой при таком же режиме двигателя на техническом изооктане и при том же составе смеси Т.е. 115 - это означает НЕ ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО, а лишь то , что если мы зальем в бак изооктан вменсто бензина, то мощность выдаваемая на бензине Б91/115 будет выше на 15% У бензина Аи-95 октановое число не менее 88/89, но не более 91. У него сортность ниже чем у 115-го. Добавил. По ГОСТ допускается выход бензина АИ-95 и с октановыми числами 85 и выше.

Связь не совсем жесткая. Через редуктор или муфту или и то и другое. Бывает что ПЦН и напрямую подсоединен, но это невыгодно с точки зрения эксплуатации. Что касается оборотов двигателя, и шага винта, то там все немножечко сложнее устроено. РУД именно управляет частотой вращения коленвала - больше смеси поступает в цилиндр - быстрее вращается коленвал, меньше - медленнее, если объяснять на пальцах (есть еще высотный корректор регулирующий богатой или бедной будет смесь) Изначально шаг винта управляет не оборотами, шаг винта устанавливается в зависимости от числа оборотов двигателя. При этом шаг определяет снимаемую с двигателя мощность. Но! Аэродинамика полета самолетов с винтовым движителем такова, что неправильная установка шага винта может привести к таким эффектам как торможение самого двигателя или его раскрутка. За счет того, что винт может тормозиться набегающим потоком или раскручиваться им. Раньше до появления автоматов приходилось одновременно следить за оборотами двигатели и шагом винта, чтобы это не приводило к раскрутке, например, и последующему разрушению двигателя. Взаимосвязь кстати двустороняя. Сейчас на двигателе стоит автомат (регулятор оборотов) который поддерживает постоянные обороты, и это позволяет двигая РУД вперед-назад изменять шаг винта. Можно и вручную установив шаг винта поддерживать определенные постоянные обороты не выше, например 2100. Это да.

ВЛК наверное нет.

На Ан-2Ф было. На штурмовике опытном.

Продолжаем. Наддув может обеспечиваться различными средствами: - нагнетателем - турбокомпрессором - агрегатом центрального наддува. АЦН - это отдельный ДВС вообще (он использовался в небольшом количестве самолетов - ТБ-7 4АМ34ФРН+М100, ТБ-3 в опытном варианте, на 119-м Хейнкеле и в проектах Ju-86) Его задача просто работать и крутить крыльчатку вентилятора. особенность ТК состоит в том, что он механически не связан с коленвалом, а приводится в действие либо внешним источником питания (электромотором - хотя какой он тогда турбокомрессор, обычный электрический нагне\татель) либо выхлопными газами. нагнетатель же связан с коленвалом. У нагнетателя есть скорости и ступени. Скорость управляет скоростью вращения крыльчатки ступени - это количество крыльчаток, которые подключаются поочередно. В США дожили до 3-хскоростных 2-х ступенчатых нагнетателей, но наиболее распространенными были 1-но или 2-х скоростные двухступенчатые.

Даа... вопиющая безграмотность. Нахватался слов. А дальше-то что происходит, а? Объясняю. РУД - это рукоятка управления двигателем. С помощью нее проиходит управление двигателем, а именно управление положением топливной заслонки, количеством топливной смеси попадающей в цилиндры и следовательно изменение числа оборотов коленвала. Крыльчатка нагнетателя механически связана с коленвалом. Увеличение оборотов означает увеличение наддува. уменьшение оборотов - уменьшение. За счет изменения оборотов крыльчатки. Для того чтобы наддув не превосходил определенные значения, по безопасности связь не прямая, а посредством редукитора или муфты. Муфты бывают гидравлические, механические и ээлектрические. Но если тебе и этого недостаточно - открой руководство по эксплуатации Ан-2. Главу 5. Двигатель АШ-62ИР и его данные Родной, а почему немцы его в ата измеряли. а в США в барах? Ты не в курсе, что мм.рт.ст это всего лишь одна из единиц измерения давления. ата - это как перегрузка отношение давления к атмосферному на уровне моря (1 атмосфера - 760 мм рт.ст) И это родной, ты меня извини, но я именно про наддув в авиации говорю, я прям специально лекции по теории двигателей и тепловых процессов открыл, котрые в МАИ читают. У нас лабораторные на АШ-62 проходили

Переключение скорости нагнетателя увеличивало частоту вращения крыльчатки и следовательно позволяло поддерживать давление воздуха на входе.

Не, ну с земли-то было слышно. понятно что не 2 парашютиста че-то там крутят.

Добавил для skylex75 Наддув - это давление воздуха за нагнетателем. Измеряется он по-разному иногда степенными параметрами по отношению к давлению окружающей среды на уровне моря (приведенными к МСА) - ата, чаще в миллиметрах ртутного столба. Например 1.42 ата это примерно 1100 мм рт.ст. Так вот Аш-62ИР 11-й серии стоявший на Ан-2 на взлетном режиме должен выдавать не более 1050 мм при оборотах 2200, у земли 900 на 2100, номинал тоже 900 на 2100 Там стоял 1-скоростной нагнеталь, и именно он является корнем всех проблем. Он поддерживает мощность до 1-й границы высотности - примерно до 2500 метров. Далее мощность падает. На обычном Аш-62, как на И-16/И-153/И-15 бис стоял двухскоростной нагнетатель, у которого была яма в районе переключения скоростей и далее мощность повышалась до 2-й границы (3800 м)

Ежли б не мы, эти ваши 0.2 секунды вообще бы никто не заметил.

А чем, по-твоему, наддув обеспечивается? Нагнетатель на Ан-2 есть - это часть мотора АШ-62 ИР - крыльчатый нагнетатель. На Ан-6 стоял ТК-19 Только Аш-62ИР 1000 лошадей выдавал на взлетной мощности, номинал у земли - 820-850 в зависимости от серии мотора. Update Выделено отсюда http://www.skycentre.net/index.php?showtop...mp;#entry255525 Igor

На паре отцепок - натуральным сранцем.

Банковские карты меньше растягивают карман Да! Был пьян! И хотелось любви! А меня заперли в укладочной!