mmoustaf

К данной предпосылке это никакого отношения не имеет. Это раз. Тречат вдоль направления выброски не только в Борках, а и по всему миру, в 80% вполне осознанно. Например в обычной четверке, или восьмерке. Там как минимум 2 человека это могут делать.

А как направление разбежки влияет, на вероятность нахождения бобышки и образование предпосылки? Это ради чего было сказано?

Ее может быть не всегда видно, даже если она на спине не лежит, а находится в потоке. Не только сможет, но как периодически показывают недавние происшествия - еще и мешают, вплоть до гибели парашютиста.

Отцеплять есть от чего. Если ты не нашел бобышку, это отнюдь не значит, что она осталась в кармане. Ее могло выдуть, ранец к тому моменту мог расчековаться и т.д. и т.п. Поэтому отцеплять надо. Не будет сюрпризов, когда после выхода ПЗ давление на стенки контейнера ОП ослабнет и все вывалится, обеспечив тебе несколько веселых минут перед приземлением..

Я так думаю, что имелось ввиду берет ли микрофон камеры голос при съемке на земле?

Однажды два мальчика из окна высовывались, на спор, кто дальше высунется. И один неожиданно победил.

Вам. Считайте, что это плата за перенос сообщений. Одно сообщение - одно предупреждение По моему, вполне недорого.

Второе предупреждение. Вот лично мне, глубоко наплевать, кто там прав или не прав. Но опять - не удосужились написать в тему, ссылку на которую я дал - получайте второе. Мне не жалко. Отобрать и раскидать темы, для этого нужно время. Самые нулевые сообщения удаляются сразу. Остальные перекидываются. На 7 дней.

Прежде чем написать - читайте правила. Хочется обсудить отношение кого либо к чему либо - пишите в соответствующем разделе. Хотите обсудить политику модерирования - для вас есть такая тема тоже http://www.skycentre.net/index.php?showtopic=8478 А здесь обсуждаем предпосылки и происшествия. Я надеюсь объяснил доступно? Предпосылки и происшествия. Надо лезть в грозу, не надо. Быстро собрался фронт, не быстро, надо было давать команду на покидание или останавливать выброску или не надо. Это здесь. Сообщения вида: "Спасибо за удобрения," - или - "Вы все тут умные, зато я в белом," - в другом месте. Ну и для пущего понимания на неделю выпишу предупреждение. Захочется повторить - есть еще 4 попытки. Мне не жалко.

Вполне востребованы, особенно на рекордахпри съемках больших формаций или на сансете. С глубиной резкости тоже нормально. Фотографию джилетта я получил на диафрагме 4. Тут дело не только в светосильности, но и в том, что этот объектив довольно резкий. Имеет. Но несколько L фиксов еще дороже обойдутся.

Я.

Каждый второй подвиг - это ликвидация последствий первого.

Взаимную неприязнь пилоты и конструкторы стали испытывать сразу же как полетел первый самолет: пилотов любили девушки, конструкторов - деньги. Меняться не хотел никто. Каждый, как Винни-Пух, желал и того и другого. Но после первой авиакатастрофы неприязнь переросла в тихую войнушку. Пилоты сразу догададались. что толпа яйцеголовых умников у старта только и ждет, когда очередной их коллега красиво уберется, а они [умники] получат очередной повод узнать. как же оно все там устроено. Поэтому пилоты научились летать не только на том, что летает, но и на том что в принципе летать не может и оттуда сверху показывали язык. Чем сильно облегчили конструкторам жизнь. Те сразу стали делать нелетающие прототипы - как ни крути, а пилоты все равно взлетят. И теперь язык показывали конструктора снизу, гнусно хихикая над теми кунштюками, которые летчики выделывали лишь бы удержать машину в воздухе. Так появился высший пилотаж и воздушная акробатика. Это породило множество пилотских шуток из серии: "Посадка удалась, если ты ушел на своих двоих," - все конечно смеялись, а конструкторы тихо злились в кулак и рвали волоса. Пилоты обратили все кунштюки в еще большую женскую любовь и стали зашибать немерено бабла в кино. Больше того - они совсем страх потеряли и перестали бояться. Конструктора резко обиделись и за глаза называли пилотов "извозчиками". Ситуация резко изменилась в 30-х. Сначала один английский умник придумал выкинуть у самолета винт, а потом другой, русский (империалисты правда говорят, что никакой не русский, а самый что ни на есть фашист), придумал выкинуть крылья. Тут пилоты, надо сказать, малость обкакались. Да так, что попросили конструкторов придумать автопилот, на всякий случай, который теперь за них все в воздухе и делает особенно на самолетах без винтов. А на самолетах без крыльев летают отдельные товарищи, которых называют космонавтами, что на переводится с греческого как: "Вашу мать, я вам что, Лайка что ли?" А зачем летчики, спросите вы? А чтобы пассажирам было комфортно. Должен же кто-то крутить кино. Ну и еще надо на кого-нибудь надевать красивую форму с галунами, лампасами и фуражкой. Не на конструкторов же? Они все равно дни и ночи в КБ заседают, так что никто их не видит. Злые языки правда говорят, что конструкторы и тут оставили пилотов с носом, придумав автоконструктор. Поэтому пока пилоты тупо кикозят в кабине, конструктора бухают на рабочем месте. А пилотам нельзя... Традиция. Такая фигня. Так инженерный подход победил великую тягу человечества к полетам.

Доказывать? Белоцерковский уже в гробу вращается с Квасниковым. И Егер тоже. Шаталов, слава Богу, живой. Легче тебе так считать - и хорошо. Хорошо центровка самолета у тебя не меняется от работы элеронами. Одно радует - большинству эти наши споры по барабану. будешь в наших краях заезжай - тоже напою.

А я учился в МАИ на первом (самолетостроение) и восьмом факультетах (прикладная математика) одновременно. А... где в Киевском универе ажэродинамику читают. И швейцарская школа пилотов - это ведь Хорайзон, да? Ну вообще-то я цитату из учебника привел. То ты будешь знать, что у первого самолета в перевернутом полете характеристики устойчивости будут выше чем у второго - и мышечных усилий для удержания самолета в перевернутом полете в первом случае потребуется меньше. А если установочный угол около нуля, то это вообще здорово. Впервые такой самолет реализовали чехи, они еще и беспоплавковый карбюратор поставили на двигатель в 1932 году - после чего двигатель перестал захлебываться. Более того угол атаки крыла с углом установки связан интересными тождествами. Это позволяет выдерживать установившиеся режимы полета по авиагоризонту.

Да и еще. Я больше скажу - ни в одном учебнике по самолетостроению, теоретической аэродинамике такого не сказано. И не будет сказано. И еще одно практическое значение установочного угла - обеспечивать минимальное лобовое сопротивление на определенных режимах полета. И вопрос. Относительно какой оси ты собираешься выбирать установочный угол крыла - парашюта, и как и на что он будет влиять? Система-то нежесткая... (это я к тому, какой теоретической моделью ты воспользуешься)

А я и не подгоняю. Строительная горизонталь есть всегда. Это раз. Есть фюзеляж, или нет. Установочный угол НИКАКАЯ НЕ УСЛОВНОСТЬ. И измеряется он либо для КОРНЕВОЙ хорды, либо для САХ (в части расчетов в основном моделирующих и связанных с трансзвуковыми скоростями). И ПОЭТОМУ никакие элероны на установочный угол влиять НЕ БУДУТ. Тебе как пилоту пох, и вам пилотам можно нести любую чушь. Но вот в самолетостроении эти параметры четко определены. Установочный угол крыла можно поменять только с помощью специального механизма и крайний раз он использовался лишь на Крусейдере. Про практическое значение угла. А вот если установочный угол выбрать определенным образом, и например угол установки двигателя выбрать определенным образом - то можно добиться определенных маневренных характеристик (например как на Як-55 или Су-26) где все выбрано таким образом, что ц.т и цд почти в одной точке, а ось установки двигателя проходит через них. А объяснение которое ты приводишь - оно из серии "ветер дует, потому что деревья качаются". Вроде и объясняет, но неправильно. Установочный угол НЕ МЕНЯЕТСЯ. Меняется КРИВИЗНА ПРОФИЛЕЙ. Ты в Хорайзоне что ли учился? Забьемся на бутылку коньяка, что твое объяснение неверно?

Сейчас уже и зенитаром не пользуюся, я фотоаппарат сменил. Пока 24-105 USM/4L за бугром ждет 16-35 USM II/2.8L

фотография в воздухе не отличается от фотографии на земле. А экспериментировать придется так или иначе. Так что вот. Сначала эксперименты. Потом уже прыжки сами попрут.

А как еще могут работать объективы с ручной неавтоматической диафрагмой? Дифрагма на зенитаре ручная. Сдледовательно ручками ее выставил, и в приоритете диафрагмы - выдержка меняется. Или в режиме ручного экспозамера - еще и выдержку руками поставил. Диафрагма при съемке 4-ки разная. Если солнечно и ясно - 8, если облачно - ну.. 7.1, 6.3, бывает 5.6 Собственно при съемке формации - такая же.

Ну если опыт в фотографии достаточный, то Ваши вопросы очень странно выглядят. А вообще, выше написаны ответы на вопросы. Все зависит от общей освещенности сцены, вида прыжка на съемку и типа объектива. В случае использования объектива с ручной неавтоматической диафрагмой (Зенитар, Мир-20, Пеленг) имеет смысл использовать либо режим приоритета диафрагмы, либо режим ручной экспозиции (при этом хорошо под рукой иметь экспонометр, введя поправку на тип прыжка, естественно) Если же объектив с автоматической диафрагмой - можно использовать режим приоритета выдержки. А дальше в зависимости от освещенности и желаемого достигнутого результата. С технической стороны съемка в воздухе ничем не отличается от съемки на земле. Поэтому рекомендую ознакомится например с книгой Э. Митчелла "Фотография" Выдержки в 1/500 достаточно в солнечный день с облаками. Днем можно даже использовать 1/640 - 1/800 Вечером можно ставить и 1/400 и даже 1/250, если вспышки нет.

Что касается парашюта - там с углом установки целая опупея, поскольку строительная горизонталь отсутствует - это раз. Парашют в связи с парашютистом - сложная кинематическая система - это два. С нежесткими связями. Так что вряд ли с точки зрения аэродинамики будет уместно говорить об угле установки ВООБЩЕ. Там этот термин неопределим. А если купол рассматривать отдельно от парашютиста... то это не имеет смысла. Помню. Но САХ как и СГХ применяется в отдельной части расчетов, а корневая хорда, на которую нично не влияет - в общем. Более того в самолетостроении САХ применяется как константа, если крыло неизменяемой геометрии, после чего все остальные характеристики вычисляются и меняются относительно нее. А если воспользоваться корневой хордой. То как быть тут? Элероны на нее не воздействуют ВООБЩЕ. Так что бегом - тебе. Собственно поэтому существует как минимум две математических модели расчета кинематики и конструкции куполов, и так мало работ вообще.

Так и говорят - некой осью? У самолета этих неких осей аж три. У нас это называлось строительная горизонталь фюзеляжа (базовая линия фюзеляжа). Мне самолетостроение и теоретическую аэродинамику читали. Не рассказывайте сказки. Еще раз - ты говоришь об угле установки профиля. А не крыла. У тебя элероны даже по размаху не идут. А что делать если у крыла крутка, а? Продольная? как ты будешь угол установки измерять? А элероны не по всему размаху? А если они по размаху, то они разрезные и внутренняя часть отклоняется на меньший угол чем внешняя. Угол установки крыла - определяется либо по САХ (ЭСАХ) либо по корневой хорде (что чаще всего). Элероны корневую хорду НЕ МЕНЯЮТ. И угол установки крыла - НЕ МЕНЯЮТ. Они могут крутку увеличить, кривизну ЧАСТЕЙ крыла в силу возникновения изгибных нагрузок. Угол установки крыла - НЕТ. Угол установки конкретных профилей - ДА. Бегом учиться.

Есть один нюанс. Ты оперируешь понятием хорды профиля. Есть понятие средней аэродинамической хорды, к которой привязан установочный угол крыла, а не профиля. И как элеронами не вращай САХ не изменится. И установочный угол крыла тоже. Для изменения установочного угла крыла, как целиком, так и консолей в отдельности, используется механизм гоширования, но крайним самолетом с таким механизмом был F8U-1/2 (он же в юности F-8 разных модификаций) Крусейдер. Исторически этот механизм был первым с помощью которого осуществлялось управление ЛА. Управление же элеронами изменяет хорды профилей. что приводит к увеличению крутки и появлению изгибных и крутящих нагрузок в данном месте. Управление с помощью СК меняет угол атаки крыла, управление с помощью СУ изменяет кривизну профиля, аналогично закрылкам, точнее флаперонам (закрылкам, совмещенным с элеронами) Часто (см F8U, И-16, Bf 109A, F6F Fi 156) применяется комбинированное управление.

Прибор АД-3-УД (автомат Дорониных) выпускается до сих пор http://www.2mpz.ru/HTML/cat_p_3.htm