SlavikMIPT

Nikola, для того чтобы повернуть нам достаточно накренить парашют - разница в том, что при крене клевантой и подвесной возникают разные вводы по оси рыскания - в обоих случаях происходит разворот в нужную сторону, но при вводе клевантой возникает ввод по оси рыскания в сторону поворота, а при вводе подвесной - в обратную - задача скоординированного поворота скомпенсировать эти скольжения

в моем понимании - поворачивая подвеской - мы просто перераспределяем нагрузку с одной части крыла на другую - допустим правая становится более загружена, чем левая, без изменения аэродинамичиского профиля крыла - правая часть начинает лететь быстрее левой и по горизонтали и по вертикали - то есть возникает крен вправо + поворот влево по оси рыскания, но крен вызывает поворот вправо - вот и получается, что давая ввод подвесной вправо - мы работаем рулем направления влево + кренимся вправо, давая ввод клевантой - кренимся вправо и поворачиваем рулем направления вправо - в идеале повороты по оси рыскания должны друг друга компенсировать и возникает чистый крен. Может опять чтот не так понял - пишите кто что думает)

долго задавался аэродинамическими основами скоординированного поворота, но на основе своих знаний так и не удалось создать в голове полную картину - почему нескоординированный - плохо, что будет если переусердствовать в повороте с подвеской, какая физика за всем этим стоит. Ну и начал гуглить по авиационным статьям - наткнулся на вот эту http://flyguy.ru/piloting/slips/ , собственно делюсь с теми, кто интересуется, у Джермейна просто говорится что делать, но толком хорошего объяснения - почему и зачем - нет. От себя хочу добавить, что практиковаться стоит на любых размерах куполов - даже на 200+ sq ft разница чувствуется и можно заставить стреньгу быть строго позади парашюта во время поворота - поворот становится более управляемым, есть возможность прервать его в любой момент, меньше потеря скорости, меньше раскачка и прочие нежелательные моменты, сопутствующие повороту на клеванте

Strannik, посмотри в диспетчере устройств- если устройство определяется как виртуальный ком порт с номером больше 8-9 - некоторые проги могут не видеть - меняешь в свойствах на чтонить типа 1-4 - может в этом проблема

первый прыжок там делал, люди хорошие и красиво очень

это связано с тем, что никогда ночью никого в горах не ищут

333, вопрос в поверхности на которую приземляться, проблема посадки винга не в скоростях, а в том, что землю встречать придется лицом/брюхом, спрыгни на пол с табуретки и приземлись на ноги, а потом сделай то же самое, но приземляться на брюхо - высота та же, скорость та же, но есть один нюанс

_nw_, это Игорь походу тролит

dobrobelko, делает - в принципе видится довольно удобно, но очень уж бледно - вообще сделать бы вывод карты нормальный с навигатора на стекло, с ярким проектором - было бы круто(например как приставку к смартфону, чтоб не городить свой навигатор)

есть приложения для айфонов - кладется на панель и в отражении стекла видишь висящие в воздухе цифры(с GPS), забавно, но видно нормально только ночью при яркости дисплея смартфона - хотя никто не мешает мощность поднять на другой аппаратной платформе и сделать ИЛС, подсвечивать тачки в принципе можно - компьютерное зрение не стоит на месте - остслеживать направление положения головы не так уж сложно(взгляд без доп кепок на голову пока сложно, но с кепками - легко)

Не мешайте разводить/разводиться на бабло)

http://www.nix.ru/autocatalog/video_camera...ack_182131.html ктонить юзал?

Sobakin, c 60 фпс вполне сносные стоп кадры получаются, ну да - разрешение всего лишь Full HD, но в принципе, если не кропать - сойдет, обычно средний угол 60 фпс ставлю, на 30 фпс - то ли выдержку ставит больше, то ли сглаживание цифровое какое то делается - кадры смазанные

unkulunkulu, просто эти вещи как правило связанные - скорость и давление, если крыло эирлоченное - единственный момент, когда расходится, но тут практически не могу ниче сказать - с эирлоченными парашютами не летал, про выкачал весь воздух - тут думаю субъективное просто ощущение давления на клевантах - типа давишь и выдавливаешь из купола воздух - на самом деле это ощущение давление воздуха под крылом, которое зависит от скорости

ars, туда же куда переходит потенциальная энергия во время планирующего полета - в работу полной аэродинамической силы, условно говоря в энергию спутной струи за куполом. Пролетая через воздух ты заставляешь его двигаться, передавая ему свою потенциальную энергию, ну и + трение

соло, на самом деле летит даже кусок засохшего кала - была бы достаточная площадь и правильный угол с потоком, факторы важные, но все же важнее режим

соло, ну совсем прям принципиально форма от давления не меняется - это как то интуитивно понятно по моему. парашют можно и с порванными секциями приземлить, если он стабилен при выполнении подушки - куда уж сильнее ухудшение формы

потому что подъемная сила пропорциональна квадрату скорости и плотности воздуха, которая переменна - то есть в более жаркий день, чтобы сгенерировать ту же подъемную силу - крыло должно иметь бОльшую скорость. Давление в куполе определяется силой сопротивления воздуха, которая также пропорциональна и плотности и скорости(по сути - подъемная сила это проекция полного сопротивления воздуха), то есть чистая скорость набегающего потока не является определяющим фактором, а по давлению в крыле мы можем судить, о сопротивлении воздуха и соответственно о его подъемной силе, хоть напрямую оно влияет только на жесткость купола не намного - так как жесткость купола в основном определяет его аэродинамическое качество - совершенство формы, а скорость - режим полета, подъемная сила пропорциональна качеству и КВАДРАТУ скорости, то есть уменьшение качества крыла не так критично как уменьшение скорости, потому что скорость в квадрате. Просто для парашюта это взаимосвязанные вещи и мы можем по давлению в куполе судить о текущем режиме

333, лично я никуда не падаю, даже если стопы уже траву чувствуют - пилотирую пока меня на землю не поставит, проблем с приземлением в штиль не имею - хз - возможно это как то коррелирует, может нет. Просто однажды уяснил эту простую вещь, что все одинаково и что советы типа делать подушку там в ветер пониже, в штиль повыше(а затем они перерастают в советы в штиль разворот повыше, в ветер пониже) это полная хуйня и нужно сосредоточиться на правильном восприятии и научиться каждый раз все примерно одинаково делать просто. П.С. Не стоит в крайности кидаться - понятно, что если все прям вообще одинаково делать и гасить в штиль скорость в 0 и сделать то же самое в ветер - в конце подушки потащит назад, я имел в виду, что если приходится в ветер сделать в конце подушки пару шагов, то в штиль это будет хорошая пробежка. Я лишь хочу указать на то, что даже если скорости уже в принципе позволяют встать на землю - нужно стремиться удерживаться в воздухе как можно дольше, пока купол держит

Вообще честно говоря какая то сумбурная и малополезная статья - те же семинары Романюка гораздо лучше - основная проблема в том, что люди не понимают, что приземление в штиль, против ветра, по ветру без порывов - оно аэродинамически совершенно одинаковое - меняется только путь относительно земли и восприятие, просто нужно выработать привычку выжимать из купола до конца все в ветер - не вставать как только погасла горизонталь, а давить пока тебя на землю не поставит, потому что относительно земли то скорость уже 0, но купол оносительно воздуха еще летит вперед, когда ветра не будет - он будет с такой же скоростью лететь вдоль земли. Отсюда и проблемы - человек не привык просто гасить до конца ВОЗДУШНУЮ скорость купола своим ранним вставанием на землю в ветерок, в штиль эта непогашенная воздушная скорость превращается в путевую

если у человека сложности с избыточной горизонтальной скоростью в штиль, то у него парашют уже достаточно загружен - не? стало быть не начинающий уже) Не уверен - не делай или вообще в штиль не прыгай. Просто способ если напрягает много бегать в конце подушки(вроде у Джермейна впервые о нем прочитал - потом стал замечать, что часто свуперы так делают некоторые)

еще можно чуть чуть занизить глиссаду, заставляя парашют как бы ползти в гору - начинаешь скользить на чуть согнутых ногах, а к концу подушки поднимаешь себя - при этом избыточная горизонталь тратится на взлетание парашюта вверх и к концу подушки нет ни горизонтали ни вертикали

мыши плакали, кололись, но продолжали жрать кактус(кстати, может кто поправит - в армии допустимые потери во время учений - 2%, то есть на учениях если 2% погибло это в общем то считается неплохая статистика) дело на самом деле не в подготовке, а в том что парашют практически неуправляем и с довольно большой вероятностью человек приземляется на неподготовленную площадку с повышенной вертикальной скоростью - тут учи не учи, гравитация тянет, бетон твердый, а кости хрупкие

Aeksandr, разгон видимо - с такой загрузкой проблем с доходом против ветра нет, так что дальнейшее уменьшение, на мой взгляд - или чтобы заниматься свупом/купольной, или компенсировать недостаток длины чего то - размером парашюта

С газами на отделении задрали ей богу! Аж глаза порой слезятся, в привычку не надо, чтоб входило