SlavikMIPT

333, Лилиенталь значит жертвовал жизнью во имя науки чтоб показать, что вогнутые крылья дальше летят, а америкосы тут вот выдают).

_nw_, для общего развития http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B8%...%B5%D1%80%D0%B0 так работают все современные камеры, то есть в пределе в общем то можно 1 к 1 соотношение пикселей иметь, но тогда четкость изображения низкой будет, так что увеличивают их количество в несколько раз. Лоу лайт режим походу просто постпроцессинг какой то делает - видно конечно лучше, но шумы тоже вылазят + цвета говнячатся, если как регистратор используется - сойдет, если людям показывать - лучше имхо в обычном режиме снять и самому в АЕ попробовать накрутить ченить

Тайка, забить

это распространенная ошибка - по какой кромке зауживается не влияет на то полный это эллипс или полу - на это влияет отношение корневой к торцевой хорде (сужение крыла)- если это отношение в районе 1.5 -2 - это эллипс, если чуть больше 1 - полу, заужением по какой кромке это достигается на это не влияет

в принципе прыгать то можно, если разрешат, но лучше его не включать)

к слову мальи не той стороной тут стоят

ну дык - фирма) позитивные вышли соревы, погода сопутствовала

я думаю имеется в виду, что не выполняется постобработка - как записал так записал, ведь эти сочные цвета получаемые с гопрохи это постпроцессинг, реальные цвета же совсем не такие, сырое видео писать на флешку по скорости не хватит 1920х1080х30х3х8 = 1.5 Гбит в секунду - это просто на порядок отличается от 100МБит крутой sd карточки, про видео без сжатия можно забыть, если это не ящик с оперативкой

имхо - купол больше всего убивается на укладке, винг, не винг - уже вторично

по мне так у икарусов самая жиувучая из тех, что видел. Скажем так - старые тряпки видел икарусовские, но потерявшие свои летные характеристики очень сильно(подушку там не делает и т.п.) - нет

чет как то у первых совсем удаление небольшое - даже в среднем винге аэродром проскочить легко, мож еще на километр подвинуть? если курс 62 - то понятно, что некуда двигать из за эшелона, но оттуда если лететь -есть куда проскакивать) запасных площадок много, а при 242 в матрасе то можно и за волгой выйти

мож они соптимизировали энергопотребление - важна же не емкость батареи, а время работы

ну эт я не про скайдайв)

ars, я разницу почувствовал на низковысотных разворотах всяких, когда там облетаешь дерево например - лучше контролируешь купол, если помогаешь подвеской (меньше дрочева клевантами для устранения раскачки после поворота, лучше чувствуется траектория), на высоте больше как тренировка и наработка. Просто разница поворота чистого и со скольжением - несколько метров буквально, на высоте сложно прочувствовать изменение траектории

сказал бы сразу где смотреть)

Twilight_Sun, бля - последний раз попытаюсь, нет так нет - я не волшебник - вот мы знаем, что в вираже мы начинаем двигаться по КАКОЙ ТО ДУГЕ, и нифига не факт, что ее радиус будет проходить через стропы, в принципе мы можем рассмотреть ситуацию и со стороны, не переходя в НСО, но это получается неудобно, поэтому мы переходим во вращающуюся по той же дуге с той же скоростью НСО, из за этого перехода добавляется виртуальная центробежная сила, далее - мы перешли в эту систему не просто так, в этой системе тело покоится, потому что система его сопровождает, значит все силы должны быть скомпенсированы - реальных сил две(без учета сопротивления воздуха) - натяжение строп и сила тяжести, нарисиовав силы понимаем как примерно направлена центробежная сила и понимаем, что она направлена далеко не вдоль строп. Можно было бы не вводить виртуальную силу, но тогда появилось бы центростремительное ускорение, а как мы знаем - ускорение может возникнуть только под действием силы - векторной суммы натяжения строп и силы тяжести - и в общем то этот суммарный вектор может куда угодно быть направлен - если нет поворота - сумма ноль, задаем небольшой крен - натяжение увеличивается и немного отклоняется, суммарный вектор отклоняется, посмотри на картинку то.

Twilight_Sun, хорошо - рассмотри с земной системы отсчета - просто с позиции пилота оно как то интуитивно понятней - просто перейти во вращающуюся систему отсчета, в которой пилот покоится(иногда с миром после низкого разворота) - силы которые при этом переходе появляются - только центробежные, остальные не меняются, ну и после такого перехода наглядно видно - что куда тащит. Ты же когда в метро поезд тормозит не думаешь - "я продолжаю двигаться, дальше, но поезд замедляется - из за этого вагон начинает двигаться навстречу мне" - скорей всего ты думаешь "меня ЧТО ТО потащило навстречу стенке", если уж и говорить о центробежных силах всяких, то полюбому надо переходить в НСО, или не употреблять вообще это понятие

Twilight_Sun, я бы ответил, но такие уж вещи должны были объяснить в 8 классе, тут учителя физики есть - пусть они и занимаются этим) я люблю поболтать на интересные темы, поспорить и докопаться до истины, но не любитель пустых демагогий

слыхал про причинно-следственные связи? тянешь клеванту - стреньга отклоняется, при чем тут ветер? в принципе может, если это именно порыв это не совсем так - помимо силы натяжения строп и силы тяжести - на тебя еще действует центробежная сила, которой похер сколько там подвесов - она направлена по радиусу, описываемой тобой в данный момент дуги. Тут вниз направлена сила тяжести, по стропам - сила натяжения строп, в неинерциальной СО, связанной с пилотом - пилот неподвижен, значит все силы должны быть скомпенсированы, оранжевую проекцию силы тяжести должна скомпенсировать центробежная сила, кроме того есть проекция центробежной силы, которая вжимает в подвеску и усиливается натяжение строп - суммарный вектор центробежной силы и его проекции - фиолетовые, если поворот выполнен скоординированно - боковая составляющая силы как раз компенсирует проекцию силы тяжести - если есть какое то скольжение - ее или не хватает или она наоборот превышает эту проекцию, соответственно ты или ложишься на натянутую ленту частью веса или тебя вытаскивает во внешнюю, они пружинят и не дают тебе вылететь из подвесной. Аналогичная тема с шариком на приборке самолета P.S. Еще конечно есть сопротивление воздуха, которое действует на пилота, но тут его не будем учитывать - для малых скоростей случай(по словам Романюка на том же перегрине скорости достигаются такие, что потоком ноги загибает - фактически это означает, что тело просто падает вместе с парашютом и силу тяжести компенсирует уже не натяжение строп, а сопротивление воздуха )

lexa, как тогда объяснить, что поток дует вбок?(стреньга то отклоняется, значит есть проекция потока боковая) откуда он берется если парашют вбок не летит по твоим словам?

lexa, давай без типичных "посмотрите на этого дибила, а теперь на меня, потом опять на этого дибила, потом опять на меня, кстати - я на коне" фраз - говори конструктивно, я тему для того и создал, чтоб разобраться

Twilight_Sun, ага, а в машине тоже сидишь таким образом, что на поворотах тока в спинку может вжимать

back_to_future, я по алгоритму Джермейна делаю - посмотрел(в сторону поворота), навалился(на подвеску), потянул(клеванту). Первое время в свободном воздухе тренировал, смотря на купол, потом научился чувствовать не глядя, что поворот скоординирован уже в трафике. По аналогии - поворот подвесной это как поворот элеронами, которому сопутствует естественное (Slip) внутреннее скольжение - перегрузка направленна в сторону поворота(лежишь на ленте подвесной) - это аэродинамически лучше, чем внешне скольжение(Skid), которое появляется при повороте на клеванте-перегрузка направленна в противоположную сторону(вжимает во внешнюю ленту), так как при внешнем скольжении внутренняя часть крыла, которая движется и так медленней внешней - тормозится еще больше + падает давление, что повышает вероятность коллапса и срыва потока на внутренней части крыла, так что начинать лучше с подвесной и добавлять клеванту до тех пор пока не будет ощущения, что вжимает прямо в подвесную, вбок никуда не тащит - когда получится - поймешь на самом деле - это чувствуется, ну и стреньга - ориентир. P.S. Да - к слову о подъемной силе при вводе клевантой - Джермейн как раз об этом в своей книжке говорит - в разделе о элиптированности - на что влияет элиптированность по передней и по задней кромке - купол может иметь одинаковую элиптированность(отношение корневой хорды к торцевой), но быть прямым спереди, сзади, сбалансированным и т.п. - это влияет как раз на чувствительность к вводам клевантами - если купол элиптирован по задней кромке - при воздействии клевантой - подгибается задняя кромка, но за счет скоса создается больше сопротивления, чем подъемной силы, так что часть купола сильнее проваливается, чем у крыла, элиптированного по передней кромке, так как отогнутая кромка генерирует больше подъемной силы и не дает куполу провалиться. То есть чем больше парашют элиптирован по задней кромке, тем агрессивней он реагирует на клеванты(тот же перегрин по задней кромке прямоугольный - видимо как раз для того, чтобы сделать его менее агрессивным)

back_to_future, при вводе элеронами - допустим вправо - правое крыло падает вниз, левое - вверх - левый элерон опущен вниз и генерирует доп. подъемную силу, которая и задает крен, но кроме того возрастает лобовое сопротивление левого крыла и нос самолета начинает поворачивать влево, так как скорость левого крыла падает, при вводе подвесной вправо - так же - правая половина падает вниз и летит быстрее левой, немного разные механизмы конечно, но динамика в общем похожа - нос начинает проворачивать на внешнюю сторону. Я не говорю об одной и той же механике, которая приводит к повороту крыла - поворот на клеванте происходит за счет инерции подвешеного парашютиста - аналогию с самолетом тут не провести. Я говорю об аналогии именно режимов ЛА(самолета или парашюта). Ввод клевантой это что то вроде ввода рулем направления, но еще добавляет крен потому что подъемная сила направлена вбок теперь становится - одна проекция компенсируется центробежной силой, другая увеличивается за счет скорости, пока не скомпенсирует силу тяжести

back_to_future, там по ссылке есть картинка с поворотом чисто элеронами - это аналог ввода чисто подвесной - никто никого не побеждает, просто этот ввод по оси рыскания приводит к заносу - вот и все, скоординированный разворот - разворот без заноса - когда летишь туда куда смотришь