Daemon

Павел, вы бессовестно передргиваете, непонятно чего пытаясь добиться. Я много раз написал, что не понимаю ваших терминов и что вы подразумеваете под ПГслой, 1ПГслой и т.д. No slip condition применяется только к воздуху, непосредственно контактирующему с крылом (1ПГслой?). Весь остальной воздух так или иначе движется относительно крыла. Крыло раздвигает воздух когда движется сквозь него. Часть воздуха выше stagnation point начинает ускоряться вверх (и по движению крыла, конечно), часть ниже stagnation point - вниз.

Да пожалуйста:

Подсказали конечно. В книжках умных прочитал.

Думаю, что вас ждет много интересных открытий, если вы решите почитать хотя бы википедию: https://en.wikipedia.org/wiki/Boundary_layer_thickness

И чем это отличается от моего "недостаточно четкого" ответа? Полноценный ответ на этот вопрос явно выходит за рамки форумного поста. Я лет 5-6 назад этим вопросом задался и пришел к выводу, что любые ответы "в пару абзацев" не полны и не точны. Мне понравились объяснения вот тут: https://mpj1001.user.srcf.net/LFM/LFM_L.html Правда вам придется немного "вывернуть" объяснения, чтобы они легли в вашу картину мира, перетащив их в систему отсчета связанную с воздухом/землей и, вероятно, позаменять терминологию. Я не очень понимаю что есть в вашем понимании ПГслой/1ПГслой поэтому просьба самостоятельно сопоставить с общепринятыми терминами. Что я хотел бы отметить: 1. В boundary layer (ПГслой?) преобладают вязкие силы (по определению boundary layer'а) и Бернулли (закон сохранения энергии) неприменим, так как присутствует вязкое рассеяние энергии (viscous energy dissipation). Его толщина зависит от вязкости, соотношение скорости и размеров препятствий (числа рейнольдса) и т.д. и растет как квадратный корень от времени (те самые кривулины скоростей, которые вы рисуете над крылом). Когда мы говорим про крыло и самолеты, то скорости тут большие, а хорда крыла - маленькая, поэтому мне не ясны ваши утверждения про десятки метров ПГслоя, т.е. или вы ПГслоем называете что-то другое, или заблуждаетесь на тему влияния вязкости жидкости на большом расстоянии... В stagnation point (см. ниже) толщина boundary layer равна нулю, на задней кромке при ламинарном обтекании - единицы сантиметров. Тут есть сложности в определении где прокладывать границу, поэтому вопрос дискуссионный... 2. В дальше лежащих слоях (freestream) вязкие силы малы, поэтому Бернулли можно к ним применять. 3. Давление по всей толщине boundary layer примерно одинаковое, градиент мал на столько, что его можно смело игнорировать. 4. Давление в boundary layer зависит от того, что происходит в дальнейших слоях воздуха (freestream). 5. С практической точки зрения (вы же физик) расчитать градиенты давления можно измерив траектории движения воздуха вокруг крыла (stream lines), например подкрашивая его дымом. Кривизна тракетории показывает разницу давлений. Т.е. если трактория загибается вверх, то сверху давление меньше, чем снизу. Чем сильнее загибается, тем больше разница. Тут надо обратить внимание на проблему курицы и яйца и осознать, что связь между ускорением (изменением вектора скорости) и градиентом давления взаимная. 6. Максимальное давление будет там, где воздух разделяется на текущий под крылом и над крылом, это называется stagnation point. Там воздух сжимается сильнее всего и это давление двигает последующие слои воздуха вверх и вниз от этой точки. 7. Минимальное давление будет над передней кромкой крыла, так как там воздух будет поворачивать вниз в сторону крыла (можно это интерпретировать и наоброт, т.е. воздух испытывает ускорение (сила) в сторону крыла, так как там ниже давление).

Я вам уже ответил, что "ПГслой" (это ваш термин, так что я могу плохо понимать что это) всегда летит вместе с крылом, т.е. имеет скорость крыла.

Мой ответ недостаточно "четкий"? Тогда я не понимаю чего именно вы ожидаете услышать.

Видимо вы ждете ответ: примерно равная скорости крыла? Boundary layer всегда движется вместе с крылом, так что тут сложно сказать тот же самый это воздух который крыло "ударило" или нет...

У разных элементов (кусков) воздуха в разные моменты времени - разная. Есть воздух, который будет лететь медленне крыла, есть который быстрее, есть который будет лететь вверх, есть вниз, есть вбок... Попробуйте что ли конкретизировать вопрос, а то пока я не могу на него нормально ответить.

@Pavel_M, во-первых, вы в очередной раз перешли к оскорблению собеседников. Во-вторых, если бы вы не проигнорировали мои вопросы про полет самолета при встречном ветре, вы бы осознали, что торможение воздуха крылом, если глядеть из окна самолета, эквивалентно ускорению воздуха крылом если глядеть с земли. Никогда не замечали, что движение и скорости - относительны (зависят от системы отсчета), а силы и ускорения - нет (не будем говорить про релятивистские эффекты)?

Ну да, я это и имел в виду Просто @Pavel_M что-то Бернулли невзлюбил, я и попытался его защитить...

Вы сейчас опять зарядите про давление... Это очередное словоблудие, так как динамическое давление зависит именно от скорости, а градиент скорости (ускорение) и градиент давления связаны уравнениями Навье-Стокса... Ой, что это я, вы же сейчас меня опять математиком назовете... Так вот, если на пальцах (без математики), то "связаны" означает взаимную связь, т.е. градиент давления вызывает ускорение (градиент скорости) газа, а ускорение газа приводит к градиенту давления. Причем это является следствием закона сохранения энергии, так что Бернулли ни в чем не виноват. Уменьшаете кинетическую энергию (скорость), повышаете потенциальную (давление). Если еще проще: 1. Вы можете разжимать воздух в каком-то месте и окружающий воздух полетит туда, т.е. начнет ускоряться в ту сторону (сжимать -> оттуда, т.е. ускоряться в обратную). 2. Вы можете тормозить воздух и давление при этом будет расти, т.е. воздух будет сжиматься (ускорять -> разжиматься). Чем быстрее меняется скорость воздуха от растояния (ближе к передней кромке крыла), тем больше градиент давления. Далеко от крыла давление всегда атмосферное. Поэтому давление "1ПГ" - это интеграл градиента давления... (Ой, сейчас спугну) Но тут я уже начинаю лезть в область своей некомпетентности и надо будет привлекать "настоящих сварщиков".

Павел, не передергивайте. Всем понятно, что какой-то слой воздуха летит вместе с самолетом, никто с этим не спорит. Более того, часть воздуха движется относительно самолета вперед, там где есть турбулентности... Но большая часть воздуха улетает относительно самолета назад. Вы в очередной раз подтверждаете, что не понимаете, что движение - относительная величина.

1. А срыв потока это и не конкретная точка, переход относительно плавный. Поглядите на поляру, где тут срыв? 17 градусов или 20? Крутизна перехода (вторая производная) зависит от многих факторов, включая профиль крыла, температуру, скорость (бывает динамический срыв) и т.д.: 2. Чем меньше скорость движения воздуха относительно крыла над конкретным его кусочком, тем меньше его вклад в подъемную силу. Т.е. у передней кромки ПС всегда больше, а у задней всегда меньше. На сколько - зависит от многих факторов, включая угол атаки и профиль крыла. Не важно 49, 50 или 51. Когда мы говорим о "Подъемной силе" - это некоторая интегральная величина, являющяяся суммой элементарных воздействий, еще и усредненных во времени. Поэтому ваше передергивание - это просто очередная бесплотная попытка унизить собеседника.

1. Читайте внимательней: "относительно крыла". Т.е. относительно земли в штиль (или относительно воздушного шара, который рядом висит) и крыло и воздух двужутся вперед, просто с разными скоростями. 2. Обтеканием крыла воздухом называют процесс движения крыла через воздушную массу. Если смотреть из окна самолета, то воздух будет улетать назад. А если смотреть с воздушного шара (который покоится относительно воздуха), то самолет будет пролетать мимо и увлекать за собой воздух. Это один и тот же физический процесс, на который смотрят два разных наблюдателя.

@Pavel_M, вы повторяетесь. Мы все это уже слышали много раз. И именно поэтому считаем, что вы не понимаете что такое относительность движения и из этого вытекают многие ваши заблуждения. Потоком называют движение воздуха относительно ЛА, что то же самое, что и движение ЛА относительно воздуха. Срывом протока называют такое движение крыла через массу воздуха, при котором резко увеличивается площадь крыла над которой воздух движется относительно крыла вперёд, а не назад (турбулентное обтекание сложнее, но это не так важно), т.е. относительно земли движется по направлению движения ЛА быстрее ЛА. И.т.д. Просто смотреть на воздух из окна самолёта удобнее чем из окна дома, мимо которого летит самолёт. Игнорируя мои вопросы вы просто демонстрируете, что ваша теория не может на них ответить.

Дельфин 210 при весе 67кг это загрузка около 0.8? Не выглядит сильно "скоростным" Сочувствую. Видимо придется сменить клуб. Или спорт...

@Pavel_M, вы опять проигноировали вопросы связанные с относительностью движения и разницей между АДТ и "реальным полетом".

@Pavel_M, а как так получается, что вы готовы разрисовывать и расписывать 100500 постов со сложной динамикой течения воздуха и жидкости вокруг движущейся изогнутой пластины, но не готовы общаться со мной на тривиальные темы, вроде относительности движения? Вы игнорируете мои вопросы и отказываетесь отвечать. Знаете, выглядит всё так, что @Andrey Yartsev был прав, когда писал: Буду рад, если вы опровергните данное утверждение и все-таки продолжите дискуссию на тему относительности движения. Также отмечу, что только что вы привели картинку на которой: 1. Система отсчета выбрана связанной с судном, т.е. вода движется относительно судна, а судно покоится на месте. И такая "гидродинамическая труба" вас не смутила, а в случае с самолетом и "аэродинамической трубой" картинка почему-то принципиально меняется. 2. Движется вода, а не воздух. Вы писали, что про несжимаемость воздуха могут писать только идиоты. Коэффициенты сжатия у воды с воздухом отличаются в ~20000 раз. И ничего, работает же ваш пример, отличие не повлияло на поведение принципиально. И вы все равно считаете, что не учитывать в расчетах сжимаемость нельзя.

Все люди разные как физически (вес) так и с точки зрения скорости освоения пилотирования. Но когда я в далёком прошлом сдавал афф в Коломне, с собственным весом 65кг я заканчивал проходить афф на 170 дельфине и сразу после афф меня инструктор пересадил на 150 сейбр... Инструктору виднее как у тебя с пилотированием, чем нам на форуме, вероятно стоит прислушаться к его мнению... но зачем прыгать на точностном куполе что-то кроме точности мне не ясно.

Могу предположить, что если размеры окна малы по сравнению с размерами здания, то в рамках того расстояния, на которое ты можешь вынести свою конструкцию (метр?), направление ветра и так не перпендикулярно твоему окну. Т.е. большая часть воздействия обусловлена избыточным статическим давлением, возникающим при торможении воздуха всем зданием...

Есть подозрение, что если ты хочешь заметно изменить давление, то твой "спойлер" (или любое другое устройство) должен быть сопоставим по размерам с размером препятствия, т.е. с домом, а не с окном. Но я не настоящий сварщик, могу чего-то не понимать...

Т.е. от силы ветра все-таки что-то зависит? Давайте напомню, что наше с вами обсуждение мы начали с вопроса: И на него получили ответ:

Павел, вы в очередной раз перешли с обсуждения аэродинамики на обсуждение собеседника. Когда вы задавали простые вопросы, казалось бы не имеющие отношения к теме, типа "О чём 2зн?" я вас не игнорировал, а дал ответ. Если вы считаете описанную мной модель не соответствующей обычному полету самолета - объясните в чем различие. Пожалуй обосную отсутствие влияния ветра на физику полета самолета вашими же словами:

@Pavel_M , я в четвертый раз прошу ответить на поставленные вопросы. На ваши вопросы я ответил.