Orion

Skydog, такую кучу говна тут понаписал, что складывается ощущение что это куратор из группы суицидников "Синий кит" , штампы ему не нужны, и всех перворазников он сразу сажает на VX, потому-что купол у него "не жесткий" и опасно ему летать на нем.

Зачем вообще даунсайзится с неустойчивым опытом? Старая бибилия о даунсайзе, гласит, что в опытных руках 170-сафаер летает лучше 120-стилета у чайника, так к чем подвергать риску себя? Тема затертая до дыр, по моему уже пара выходивших в обсуждении либо травмировалась серьезно либо лежит под землей прямо с этого форума. Мое мнение, на 150-м можно прыгать очень долго, прыжков 300-500, но так и не достичь мастерства владения, потому что куча нюансов. А при переходе на размер ниже, надо четко понять - Н А * У Я ты это делаешь? В особенности урезая еще и запаску?

Ну а как обстоят дела с аксиомами перед даунсайзом, по формуле, приземление по ветру, боком к ветру и т.д.? Вот я снова с перерывом, так вообще задумал апсайз, да еще и на 7 секций размером так под 170 или даже 190.

Работа ручки в обычных условиях. Тоже достаточно размашисто.

Либо вновь городить тяги механические. Да, наверное симмерски сложившуюся ситуацию можно смоделировать удалив "нулевую" зону на джойстике и взвинтив максимальный режим чувствительности, но с отклонением поверхностей через определенный лаг времени. Вот это жопа конечно. Ограничение отклонение поверхностей в этом Директ-моде может привести к другой катастрофе, когда не хватит хода рулей и их эффективности, чтобы вытащить самолет из какой-нибудь жопы с креном или тангажом.

" Где расшифровка самописца ведь столько времени прошло ? Все молчат потому что сами понимаете " Ну так-то в отчете все диаграммы уже лежат. Я не вглядывался, но думаю там есть движение органов управление и отклик рулевых поверхностей. Кто более въедливо изучил наверное прокомментируют.

Да, хороший вопрос. Есть упоминание что на заходе запустили ВСУ.

Катастрофа как обычно произошла по стечению факторов. Но началась она задолго до третьего удара об бетон ВВП - (перед взлетом) - " «Все то же самое, направо, просто там такая засветка стоит сзади. Так нам еще быстрее». "; - полетели в грозу, спешили. - (в полете) - "Экипаж обход зон грозовой деятельности не запрашивал. В интервале времени 15:07:30 – 15:07:33 в экипаже зарегистрирован следующий диалог: КВС: «Сейчас тряхнет», – 2П: «Блин», – КВС: «Ничего страшного». "; - недооценка опасности грозы. - (на заходе) - "На запрос диспетчера: «…какая-нибудь помощь необходима будет?» – экипаж ответил: «Нет, пока все нормально, штатно». В 15:18:53 КВС попытался сам выйти на связь с диспетчером: «Аэрофлот 14-92, зону ожидания над Kilo November, если можно». Данное сообщение на диспетчерском магнитофоне не зарегистрировано. Больше КВС к данному вопросу не возвращался. "; - почему не вернулся к вопросу зоны ожидания? Переоценка своих возможностей. - "При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 отклонения от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что такое. Плюс минус 200 футов». - а раньше это его не тревожило на тренажере? - (перед приземление) - " зафиксировано срабатывание сигнализации WINDSHEAR WARNING, которое генерируется системой предупреждения экипажа по данным функции предсказания сдвига ветра метеорадара, сопровождающееся речевым сообщением «GOAROUND, WINDSHEAR AHEAD». Данное предупреждение информирует экипаж о возможном наличии сдвига ветра впереди по курсу полета. " - т.е. на сдвиги ветра на косом неисправном самолете КВСу по*уй ? И привет от создателей ССЖ: - "Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43).Причины данных особенностей пилотирования анализируются. " - какого хера они анализируются только сейчас?

Славно что без погибших кувыркнулись.

А есть по рюзке эти документы?

Нелепость происходящего как раз укладывается в привычную картину цепи событий. Как показал жизнь все происходит где-то именно так... Печально но вероятно лет 10 назад еще не было смартфона с GPS чтобы несмотря на "забитые кристаллами трубки" поставить его перед своим рылом и понять какая сейчас скорость и положение относительно горизонта, если напичканной приборами кабины "внезапно" не хватило.

"Когда 1 июня 2009 года самолет Airbus A330, летевший над Атлантическим океаном из Рио-де-Жанейро в Париж, исчез с радаров, был шокирован весь мир. Жители нескольких континентов ждали известий, пока через пять дней не были найдены первые обломки лайнера — стало ясно, что он потерпел катастрофу. Однако ее причины выяснились только после того, как в 2011 году были обнаружены, наконец, бортовые самописцы. После этого эксперты смогли восстановить картину трагедии и понять, что предшествовало гибели 228 человек." Об этом сообщает Рамблер. https://news.rambler.ru/disasters/42275534-razvlecheniya-so-styuardessoy-kak-pogib-airbus-a330/?utm_source=head&utm_campaign=self_promo&utm_medium=news&utm_content=news&updated

Самолеты УСБ и Ер-2, что за дичь :)) впервые узнал о таких из фильма. Пилоту самолета УСБ по жести выходить, проскользнув мимо плоскости винта на крыло. Технология покидания для командира и второго пилота конечно сложная... соскальзывайте по фюзеляжу и чтобы не уебаться об кабину стрелка. Выпрыгивающий там, практически хеддаун сделал не успев доскользить до конца крыла. Между килями скользить ну это тоже...

А что напали-то? Не хотите смотреть видео - не смотрите, вас кто-то насильно заставляет кнопку жать? Я с интересом посмотрел. Не хватило конечно после камеры от первого лица, еще съемки с земли хорошей, но в целом неплохое видео.

Теперь уже двое есть точно.

в Росавиацию поступило последующее донесение по авиационному происшествию с воздушным судном (далее - ВС) RRJ-95B RA-89098, произошедшему 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево, следующего содержания: ... Сведения о составе экипажа: КВС: 1976 г.. Второй пилот: 1983 г.р... Кабинный экипаж: 3 человека. Характер задания: коммерческая перевозка пассажиров... Последний пункт вылета: аэропорт Шереметьево (РФ). Намеченный пункт посадки: аэропорт Мурманск (РФ). Число пассажиров, их гражданство: 73, в том числе: 72 - граждане РФ, 1 -гражданин США. Последствия происшествия, в том числе для окружающих объектов: 41 человек (40 пассажиров и 1 член экипажа) погибли, 9 человек (6 пассажиров и 3 члена экипажа) пострадали. Последствий для окружающих объектов нет. Характер и масса груза: груз 292 кг. Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим / (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции ± 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции ± 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE) и . В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра (Predictive Windshear Warning). С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS . В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч). После установки РУД в положение , по команде TAWS , KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°). На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме / автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром. Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).

" У самолета, следует из документа, вопреки инструкции не были выпущены закрылки. Также, как выяснила Росавиация, командир SSJ 100 при заходе на посадку «активно дергал» ручку управления самолетом, отклоняя нос вверх-вниз. "

Я имел ввиду к стенке - самолеты поставят. На прикол имелось ввиду.

если продолжат вваливать деньги. Могут и к стенке поставить.

Такое странное приземление обычно на приземлении пустых грузовых высокопланов видел, типа Ан-12, Ил-76, их с трудом прижимают к полосе, а они начинают отпрыгивать, притом как-то через переднюю стойку. Вокруг видео бродят слухи что детектируется более высокая скорость чем положена, но это пока домыслы.

Более качественное видео приземления, с другой стороны. Вообще аномальное поведение самолета:

Ан-2?

" То есть всё, что «сглаживалось» и «дорабатывалось» в normal law уже не работает. И если в горизонтальном полёте с этим отказом ты ещё можешь полетать, пошевелить ручкой и немного привыкнуть к «новому» самолёту, то именно момент посадки, где работа тоньше, ты заранее не отработаешь. " - а тут еще левая рука... которой не написать ни нитки в иголку вставить. И там где была нужна ювелирная точность работы кистью руки, широкая, привыкшая к рогам Ил-76 рука КВС дала сбой под адреналином. (мне сложно поверить что в таком наборе не-функциональность левой руки в обычной жизни не даст побочных явлений).

На тему стюарта для перезагрузки бортового компа: " В Сингапуре вышел апрельский номер Esquire, полностью написанный искусственным интеллектом. У номера две обложки: одна с актером Николаем Костер-Вальдау, другая с вымышленным музыкантом Blawko. Часть статей написаны ботом полностью, а часть — написаны им, но отредактированы сотрудниками журнала. Совсем без человеческого разума пока никак))Для статей компания QLX написала специального бота AI Squire. Статьи, которые написаны полностью ботом, в номере помечены специальным значком. "

Половина твоего желания и сейчас уже разрешена, можно возить с собой систему. А вот с открытой дверью сложнее. Я бы наверное легализовал перевозки людей самолетами ВТА с открытием люков и рамп по требованию. Кстати многими бортами ВТА даже валяясь на полу, было бы гораздо комфортней лететь чем дерьморейсами нынешних авиакомпаний с шагом кресла в пару миллиметров.