canopyFFpilot

Maverick, я думаю, что если бы Jim Slaton узнал бы сранение ГЛ, он наверное очень был бы зол и обидчив.

летайте ГЛ, и будете делать плоские безопасные развороты на 90 градусов на высоте 10 метров, а то и ниже!!

вот, кстати, по фристайлу очень интересная информация http://www.proswoopingtour.tv/freestylemoves.htm

1)дело в том, что удлинение - это отношение квадрата размаха к площади. если при одинаковом размахе больше сужение, значит больше и удлинение, т.к. уменьшается площадь. это можно заметить и на самолетах. у них скашивается задняя кромка. 2)дело в том, что эллипс - наивыгоднейшая форма с точки зрения минимизации индуктивного сопротивления, т.к. срыв идет по всей задней кромки и поток скашивается к центру. но поскольку эллипс- нетехнологичен, то делают либо скошенные задние кромки,либо крутки, либо сужения. стилетка - пример конструкции начала 90-х. тогда еще мало была освоена технология с ЧПУ. поэтому можно видеть, что у него просто концевые секции срезаны. а например катана имеет заднюю кромку, сделанную именно по эллиптическому закону!(там даже формулы построения на основе уравнения эллипса из аналитической геометрии!). плюс еще сужение по передней кромке. но оно менее важно с точки зрения уменьшения индуктивного сопротивления. оно больше нужно для достижения маневренности и управляемости. поэтому, абсолютно соглашусь по поводу некорректной формулы фактора планформы. просто это очень сложно было тогда без компьютера, без 3D-модели сделать эллиптическую заднюю кромку.я бы даже сказал невозможно!

я вот вообще боюсь проходить ВЛК! у меня обязательно будет повышенное давление!один раз вообще было 130 или 140 (не помню)с чем-то там. еле пустили. хотя обычно - 120/70(80).

Константин, ты подал пример ещё одному начинающему свуперу по поводу постройки площадки и т.д. увидел сегодня тему - просто не смог не написать! ПААААААААААЗДРАВЛЯЮ!

господа! вы забываете про одно важное определение! есть понятие PLANFORM FACTOR, введённое Aerodyne Researches. У стилетта он - 13,3, у Вижна вроде 15 или 16, у Катаны чуть больше. так что зря вы так на стилетку капаете...

да, я с сокола. недавно он был у нас на ДЗ и с камерой формации снимал. между прочим неплохо получается!

не надо! он сейчас опретором маленькие формации снимает, и все с удовольствием с ним прыгают!

а эту кису зовут малыш!! а еще у него есть Миша и Паша...вот такие котейки, милые такие...

у нас в годы Великой Отечественной Войны был замечательный самолет В.М. Петлякова Пе-8. на нем потолок достигал 12000 м, если не выше (уточню). на нем стоял турбокомпрессор для поддержания работы двигателей при большом разряжении. Кстати, на нем в 1942 делегация во главе с Молотовым летала в Великобританию для подписания договора о ленд-лизе. Его не только не достали немецкие мессеры, но и не смогла обнаружить германская ПВО на такой высоте!!!!!

угол тангажа задается как правило из условий безопасности по складыванию. он берется не меньше 4 градусов.

давно я не участвовал в таких спорах, а хочется теперь расставить все точки над"и". итак, приступим, помолясь... в парашютостроении, как и в парапланостроении принято проектирование начинать с расчета балансировочного положения ЛА в центральном сечении. строится т.н. центральный треугольник сил. и в данном случае, привязываются именно к этому сечению угол тангажа или установочный угол тета - это угол между горизонталью и хордой крыла. горизонталь проводится через точку пересечения перпендикуляра , проведенного из ЦТ, и пересек. хорду. а угол атаки - это угол между вектором скорости невозмущ. набег. потока и хордой крыла. система должна быть сбалансирована на угол атаки максим. качества. сумма углов тангажа и атаки - угол наклона траектории планирования, т.е. угол качества. а как известно, аэродинамическое качество - это тангенс угла планирования!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! дык вот, воздействуя ЗСК, мы уменьшаем угол тангажа, а вместе с ним изменяется и угол атаки. Т.Е. система груз - парашют переходит в новое балансировочное положение. соответственно происходит увеличение аэродин. качества, т.к. уменьш-ся угол планирования. но здесь есть ложка дегтя. уменьшение угла тангажа ниже допустимого предела может привести к срыву на ЗСК. это происходит как из-за увеличения эффективного угла атаки, так и за счет деформации профиля крыла и уменьшения давления внутри оболочки. у то же время, воздействие ПСК увеличивает этот угол и увел. скорость системы, отодвигает границу срывов, однако при этом качество уменьшается. плюс может возникнуть срыв с нижней поверхности из-за деформации профиля ступенькой!( понаблюдайте что происходит с куполом при натяжении ПСК! он превращается в ступеньку!) воздействие клевантами никак не изменяет угла тангажа и планирования в центральном сечении, однако изменяет его на консолях. несколько уменьшая угол тангажа, увеличивается угол атаки и увеличивается сопротивление! правильно выше было сказано: клеванта-это тормоз. плюс действительно, за счет ухода ЦТ вперед по инерции подтягивается задний ряд строп и увеличивается также и угол тангажа. и главное, не забывайте, что еще существует аэродинамический фокус и центр давления, которые тоже изменяют свое положение при различных манипуляциях. и соответственно появляются аэродинамические моменты! если что не так написал, прошу господина Люха (SKYLARK) меня поправить.

Грядёт великое событие: день авиации и МАКС-2009, который как раз и откроется в этот день. хотелось бы обсудить два вопроса: какие российские производители парашютной техники будут представлены на салоне и в каких павильонах. и второе: что нас ожидает по части выступления парашютистов на авиасалоне?

я могу сказать одно: летайте ГЛ и будет вам счастье!!! там посадки кроссвиндом - обычное дело. так что потом в реальном скайдайве все будет проще...

у американцев (у Сикорского) был вертолет с реактивными двигателями на концах лопастей. у этого вертолёта было два недостатка: 1) слишком много жрет 2) не мог летать ночью, так как пламя из сопла ТРД просто ослепляло пелота. ,

это итальянский самолет, построен в 20-е годы. не помню имени создателя. но могу сказать с чем связана такая конфигурация. в 20-30 - е гг. было изобретено т.н. КОЛЬЦО ТОУНЕНДА и КАПОТЫ NACA. вы это все видели, например наш истребитель и-5(там за винтом стоит кольцо Тоуненда). суть заключается в том, что у комбинации "винт в кольце" на определенных скоростях тяга возрастает на 11 %. и этот эффект хотели получить на самолетах конфигурации"фюзеляж-труба". однако прирост тяги на таком самолете был только на стопе(скорость ноль). как только он начинал взлет, появлялось охренительное сопротивление. так вот. это эксперименты

ШАТАЛОВ писал:. Шаталов, а как влияет вода на стропы? если они из HMA или VECTRAN? как это отражается на их состоянии?

насчет вывернуть наизнанку я не договорил. действительно, полностью не получится. я имею в виду ту часть, которая изнутри больше всего промокла. т.е. сначала вывернул часть - -просушил. потом другую и т.д.

при искусственном освещении и вывернув сопла наизнанку

не всегда получается пролететь коридор свуп-понда. некоторые так и бухаются в воду: или на развороте, или в пролете, не долетая. я задался интересным вопросом: если ты искупал парашют из ZP, затем как следует его просушил, вывернув наизнанку, будет ли ткань деформироваться после просушки и изменятся ли её свойства проницаемости? Кто имеет подобный опыт купания с парашютом?

а вообще, эти винглеты-это скорей констукторская ошибка. поскольку применять их на парашютах, которые делают довольно крутые маневры...нуууу...просто глупо. у нас есть такой УТС Як-130. так вот на первом демонстраторе стояли эти крылышки Уиткомба. впоследствии от них отказались, поскольку они работают ТОЛЬКО в креёсерском горизонтальном полёте. но поскольку Як-130 - маневренный самолет, то на бочках или виражах, эти винглеты не только не работали, но и давали значительное добавочное сопротивление, как то уменьшение угловой скорости вращения при выполнении бочки и т.д. Просто они работают только в условиях симметричного обтекания. поэтому, если вы заметили, они стоят только на больших пассажирских лайнерах, для которых крейсерский горизонтальный полёт является основным режимом. ВОТ ТАК!

я посмотрел эти картинки, и однозначно могу сказать, что так как там установлено - оно работать ваще не будет. на мягких крыльях это вообще ни к чему. как не ставь - всё равно без толку. на Нитроне они сделали ухо и концевую нервюру из одной тряпки, целиком. и концевые стропы крепятся не к нервюре, как на многих куполах, а к "ушам". если почитаете там на их сайте статью, то они говорят, что это нововведение уменьшает деформацию от стягивания концевой нервюры и улучшает летные характеристики. эта технология у них называется "stabilrib"

кстати, ещё один интересный Момент. у меня до того как я начал прыгать и был подростком, у меня были частые аллергические насморки. особенно летом была аллергия на всякия тополя-туполя, так что ночью нос закладывало. очень, очень готовился к первой медкомиссии, боялся не пройти... а теперь уже как два года меня больше не беспокоит сия проблема (тьфу-тьфу-тьфу через левое плечо). СПАСИБО ПРЫГАМ и FREE FLY!

пару раз приходилось прыгать с недолеченным насморком. накануне нос был заложен, а на следующий день стало более-менее.я решил прыгать. и поплотился за это тем, что после приземления у меня заложило уши...НА ЦЕЛУЮ НЕДЕЛЮ!!!человека, который подошёл ко мне после прыжка, я слышал, как будто он разговаривал со мной метров за 10.. в течение этой недели, я как-бы разтягивал всякими зеваниями и широкими открытиями рта барабанные перепонки и они как-бы открывались постепенно. теперь, если чувствую малейший дискомфорт, не прыгаю, даже если хочется. НОСОГЛОТКУ И УШКИ ЖАЛКО! ЗЫ, а почему у всех при насморке течет кровь из носа и болят ушки, а у меня их закладывало ?