creaZZy

Он еще за собой нехилую зону разряжения и турбуленции создает, чем дополнительно мешает куполу расходиться по идее (на терминальных скоростях). За счет турбуленции ширина этой зоны разряжения может довольно большой быть. Но оценить ее размер затрудняюсь, весь ли купол туда попадает или нет. С дымом что ли прыгнуть поглядеть.. как раз склонный к фитилению купол есть

Дык я жеж разве против. До того, как ты начал прыгать, мы были неосторожны, но теперь исправимся. Не ругайся. А чтоб не биться, учиться укладке - мысль верная.

Если студент автошколы размещает на раллийном форуме форуме советы типа "вы уж там сцепление плавнее отпускайте когда с места трогаетесь", то, боюсь, речь не о бисере. Я бы понял еще, если бы речь о микрометеорологии шла, где парапланерный опыт действительно может играть. Хотя, надо сказать, некоторые вроде опытные пилоты бывало удивляли очень альтернативным пониманием опасных зон.

Если слишком сильно напрячь могучие мышцы, может нечаянно выдавиться адреналин. Лучше, на мой скромный взгляд, в этом деле слушать инструкторов. А так спасибо за совет. Раньше не задумывался даже об этом, но теперь-то точно буду поосторожнее, как надеюсь и многие камрады. Хорошо, черт возьми, что опытные люди не гнушаются делиться опытом. Надеюсь также на ценные советы после первых же самостоятельных укладок, нельзя скрывать знания. ЗЫ Кстати, справедливости ради: не встречал еще достоверных случаев, когда кривая поза бы приводила к жестким открытиям (УТ-15 не в счет). К отцепкам и закруткам - да, но к долбежкам - сомневаюсь. Обычно это косяки укадки (что обычно подтверждается изменением характера открытий со сменой укладчика).

Так вот и интересно - как? ) Для общего понимания, чем там заменяется камера. На видео не очень получается разобрать - только какие-то наплетения строп в тряпках на стоп-кадрах ) . Что бэгстрип и лайндамп вещи злые оно как-бы понятно. Кстати, физика работы слайдера тоже не так чтобы совсем очевидна, кроме того, что он зону разрежения некоторую создает.

Это все понятно. Но как насчет бэйса? Что-то мне подсказывает, что купол там попадает в поток до того, как стропы натянутся. С камерой тоже некоторые проблемы.

Кстати говоря, угладка "а стропы мы чековать не будем а просто аккуратно уложим змейкой" регулярно используется некоторыми товарищами себе для ускорения попадания во взлет. И в принципе может привести к отцепке, хотя обычно прокатывает, но про жесткие открытия упоминаний не было. Интересно послушать также комментарии бэйсеров, которые, насколько знаю, укладывают купола вообще без камеры.

Не считается. Речь изначально шла про волшебные сложения купола

Переходной купол - ИМХО не очень удачное название для универсального парашюта, предназначенного для безопасного и надежного спасения тушки после любых типов прыжков, не заточенного под специальное пилотирование (типа точностных, купольных, свупа и т.п.). Отличается в среднем по больнице малой эллиптичностью, не очень толстым профилем обычно без косых нервюр, и приемлемыми летными качествами. Вследствие чего достаточно надежно и ровно открывается даже при кривой позиции, не склонен к прогрессирующим закруткам, позволяет уверенно, мягко и безопасно приземлять даже не очень опытную тушку на землю, при необходимости и на запасные площадки (при адекватном опыту размере). От студенческого отличается большим диапазоном возможностей, в том числе и по убиению себя свалами, скоростными приземлениями и т.п. В силу достаточно хороших летных качеств позволяет учиться пилотированию. При затруднении в выборе адекватного для себя размера купола желательно консультироваться у инструктора по пилотированию (не АФФ, не RW, именно пилотированию). При смене размера аналогично. Да и вообще желательно с инструктором по пилотированию консультироваться почаще, независимо от того, какую дисциплину прыгаешь.

Как-то это не похоже на нормально расположенный слайдер. ЗЫ перекрученные именно справа СК имхают мне предположить, что может быть оно было перекручено криворуким укладчиком как раз вместе со слайдером. Именно справа начинается затем наполнение (видно по кадрам, что левая группа строп в некоторый момент вообще провисает) и закономерный обрыв строп с правого переднего СК (на него уходит вся нагрузка и без того кривого раскрытия). Хотя херня на видео не очень четко видна конечно. ЗЗЫ: мальва, ухоженная пропаком, прекрасно открывается. Только что укладывать её так это извращение знатное.

Нигилизм пройдёт, когда попробуешь прыгать с парашютом, а не учебным матрицем)) ну или не пройдёт, в теме фаталити и предпосылок много примеров..)) для справки, даже опыт спидфлая на парашютных и похожих куполах помогает только непосредственно приземлиться и не более. То есть на высотах метров 30 и ниже. И никак не отменяет коробочек и конусов, абсолютно не нужных для спидфлая.

Ну, парапланы бывают довольно резвыми) но здесь как раз соглашусь. Немного подумал, скорость и давление действительно не нужно различать, давление в куполе равно скоростному напору (избыточное). Оно не особо большое, порядка 5%от атмосферы плюс-минус, в зависимости от купола. Но турбуленция, которая пытается свернуть купол, аналогично действует давлением скоростного напора. Таким образом "быстрые" купола в среднем будут более устойчивыми к сложениям и прочим изменениям формы купола турбуленцией, с грубой оценкой "скорость купола держит турбуленцию аналогичного ветра" (если рассматривать наведенную от препятствий и т.п.) Есть правда нюанс - это не спасает от просадки, когда весь купол попадает в нисходящий скажем поток, или просто попутный. Там и жёсткое крыло просядет. То есть скорость поможет в некоторых случаях, но не везде. При этом она же может и поломать.

Готов провести эксперимент - я укладываю бегом за 5 минут, обращая внимание только на слайдер, а оппонент без ограничения времени и без слайдера. 70% против 30%, отличный вариант

Радар - известный бэйсерский купол. Ага. Есть такая особенность, от купола не зависящая - без слайдера купол поломает нахрен. С интересом ознакомлюсь, что именно можно распороть или подзашить, чтобы прыгать без слайдера на терминалке.

Собственно ТС и сравнивает параплан и парашют на основании наличия клевант. При том, что на парашютах ТС пока вообще, строго говоря, не летал. Он студенческий мешок осваивает, который сделан не чтобы лететь, а чтобы любая косорукая обезъяна не сумела при всем желании на нем убраться. При этом сей дубовый аппарат уже обращает внимание отличиями типа "теряет высоту в развороте" и "валит вниз быстрее" (емае, студент валит вниз... ) Можно прийти на авиафорум и попробовать там объяснить, что пригципиальная конструкция у МиГ-31 и Ил-86 в целом одинаковая - крылья, хвост, фюзеляж, двигатели, и оценивать полезность опыта на одном из них по отношению к другому, апеллируя парой уроков на тренажере. Та же адекватность.

Потому что слайдер является частью парашютной системы, очевидно) он подбирается к куполу и особенностям его наполнения. В качестве более наглядного примера можно рассмотреть бэйсеров. В зависимости от того, на какой скорости они собираются раскрываться, они выполняют некоторые манипуляции именно со слайдером. Я, конечно, дилетант в этой области, но я не встречал упоминаний, что наличие и положение слайдера можно заменить, например, закручиванием хвоста или лба и прочими ритуалами, которые так любят парашютисты. Слайдер скажем на точностных куполах ещё больше, на некоторых ещё и с фартуком. Естественно разные купола наполняются по-разному, на д-6 вообще нет слайдера например но для конкретного купола деталь, предназначенная для замедления раскрытия - именно слайдер, остальные особенности укладки мало влияют. Соответственно при необходимости управлять скоростью наполнения манипуляции производятся в основном со слайдером. Еще, конечно, можно менять настройки стропной системы, подвязывая клеванты или меняя установочный угол, и так далее. Но по сравнению с ролю слайдера эффект от них косметический.

Как-то делал оценку давления этого, не такое оно большое там. Скорее значение имеет скорость. Бывает и лоб подворачивает. Причем, что характерно, только с одной стороны, сразу весь не бывает - тогда будет просадка. Просто ИМХО относится к куполу как надутому мячику неправильно. Для турбуленции это все равно тряпочка, которую что сдуть что надуть.. можно сесть посчитать как-нибудь, какие там давления и жесткости, может конечно оно большее значение имеет, чем я сейчас думаю )

боже, какая ересь. Во-первых, он не "стабильнее". Есть спидглайдеры, сделанные условно по принципу "маленький параплан", есть - сделанные по принципу "парашют по парапланерным технологиям". Стабильнее в общем случае тот, у которого меньше удлиннение, и как следствие больше жесткость на крутку. Кроме того, стабильнее купола с меньшей эллипсичностью. Параплано-подобный эллиптичный спидглайдер в одинаковых условиях будет существенно менее стабилен обычного переходного парашюта типа сафайра. Например, подсвернувший переднюю кромку баллистик, как показывает практика, не всегда вообще сообщает об этом пилоту существенным изменением своего поведения, и продолжает полет по траектории, в процессе которого разворачивает ее назад. Аналогичные случаи бывали и на прыжковых парашютах. Для сравнения можно посмотреть видео уборки, приведенное в теме про спидфлай-фаталити. Парашютная техника не настолько рьяно спешит уепать пилота об планету в такой ситуации. Большой угол атаки на внутреннее давление не влияет никак, кроме как отрицательно. Это очевидно, если открыть любую книжку и посмотреть, что такое угол атаки. На внутреннее давление влияет продольная скорость крыла относительно воздуха (вернее, скорость в направлении, перпендикулярном плоскости среза сопел). Угол атаки у спидглайдера может быть как больше, так и меньше. Смотря с каким парашютом сравнивать, они, открою тайну, очень разные, и задавленный на обработке нуля парафойл немного отличается от разогнонного в свупе jfx. На некоторых спидглайдерах к тому же есть триммера. Жесткости в крыле парапланов и спидглайдеров никакой стабильности не дают вообще. Они предназначены для того, чтобы не наполненный купол быстрее наполнялся. Парашют существенно хуже наполняется на старте, т.к. при отстутствии давления внутри сопла у него имеют тенденцию залипать. После наполнения поведение парашюта и аналогичного по форме спидглайдера будет аналогичным. Единственное, где проявится плюс жесткости - при подворачивании передней кромки, купол с жесткостью восстановится быстрее, т.к. не подвержен (менее подвержен) залипанию сопел. Никого жесткости на раскрытии соответственно не убьют. Единственная причина, по которой их нет у парашютов - в том, что парашют нужно, как это ни странно, плотно укладывать в маленький ранец. Огромные сопла точностных или бэйс-куполов, хватающие воздух не хуже жестких кромок парапланов и спидглайдеров, как бы намекают. Для замедления раскрытия у парашюта имеется специально выделенная деталь - слайдер. Эта, именно эта и практически только эта деталь определяет жесткость или мягкость раскрытия. При чем тут прогрессивная закрутка вообще непонятно. Но так, для самостоятельного размыщления, предлагаю подумать над тем интересным фактом, что открытие и восстановление купола спидглайдера или параплана из д-бэга это трюк для опытного пилота, а расврытие парашюта, как ни странно, производится практически из любого пространственного положения на любых скоростях даже начинающим парашютистом. Это и к вопросу о турбуленции. Не особо, если честно. На крыле 2,15 вполне может подвернуть ухо на полной скорости.

Есть такая тема - спидрайдинг и подобное. Во времена оны, когда занятие сие только начинало овладевать умами, не минуло оно и парапланерную братию. И говорилось этой братии - братия, спидглайдер это не просто такой маленький параплан, даже если очень похож, там очень много чего по-другому, негоже уповать на избранность свою во гордыне своей, пилотами несравненными себя нарекая, а лишь осторожно постигать азы управления в новой стихии следует. Не все, однако, из них вняли голосу разума. И увидели свет такие фигуры высшего пилотажа, как поиск минимальной безопасной высоты разворота путем постепенного ее увеличения после втыкания в склон, и подобное. Естественно, есть польза. Даже от беговых лыж она имеется. А двигательные навыки для каждого вида активности нужно вырабатывать именно на нем, очевидно. Ну и делать выводы на основании студенческих матрасов, на которых можно попробовать высоту понабирать, примерно так же адекватно, как судить о премудростях маршрутных полетов после первых затягиваний на лебедке.

Подтверждаю, мои парашюты боятся купольщиков. kolu4ka, слушай Джампера, он шарит в аэродинамике как никто другой, жаль не часто пишет.

Вот кстати никогда не понимал, как парапланеристы умудряются приземляться на препятствия, и зачем они это делают на своих огромных тихоходных баржах, способных с полусотни метров улететь за километр. Пилоту парашюта это кажется совершенно противоестественным действием.

Внимательно записываю. Я раньше думал, что таким свойством отличается давление, как величина скалярная. Как много мне предстоит узнать нового. http://aviaciaportal.ru/opredelenie-naprav...ti-vozdushnogo/ По аналогии с приведенным выше оригинальным доказательством отсутствия у потока направления, возьму на себя смелость предположить: это потому, что его кто-то бегает. Мне страшно. Я стараюсь не двигаться, но чувствую, что за мной следит поток, готовый набежать в любую секунду. Ура, все-таки мягкая аэродинамика проникает на этот замшелый форум дилетантов. Новый термин - "угол мягкого крыла" - вполне может завоевать себе свою долю прогрессивной интернет-аудитории. Поскольку он который заключенный между хордой крыла и набегающим потоком (о, этот слог ценителя знаменитого летчика Пушкина), то он отрицательный куда-то. Я подозреваю, что это одна из аксиом мягкой аэродинамики. "Это нельзя понять. Это надо запомнить". Судя по тому, что прямолинейное движение именно за счет отрицательного угла, то на поворотах с ним что-то происходит. Однако, как мы помним из предыдущих лекций, угол мягкого крыла не может быть положительным, потому что тогда верхняя оболочка встретит нижнюю. Не может он быть и отрицательным - это противоречит прямолинейному движению. На нулевом угле будет свал. Казалось бы, тупик. Но нет! Мы переходим на комплексную плоскость. Чисто мнимый угол - вот ответ на вопрос "как поворачивает купол". Кроме того, начинает проясняться направление угла и то, от чего он все-таки откладывается (в мягком смысле). Под нулевым углом мягкого крыла подразумевается критический угол перед свалом. Осталось понять, между чем и чем этот угол. Выше мы уже видели, что это угол который заключенный между хордой крыла и набегающим потоком. Тут правда появляется небольшая проблема понятийного характера. Дело в том, что поток, как уже доказано выше, не направленный, так как никто его не направляет. Таким образом, мягкая аэродинамика оперирует понятием угла между векторной и скалярной величиной. "Это нельзя понять. Это надо запомнить". В общепринятом, жестком смысле сложно предположить свал в режиме коллинеарно направленных векторов хорды купола и движения потока, но переходя к комплексным (в общем случае) углам векторных величин со скалярными это не вызывает удивления. Итак, мы определились с углом мягкого крыла. Ноль у него постулируется в режиме свала, а переход к нормальному полету характеризуется его уменьшением в область отрицательных чисел. ..но не все так просто со свалом. В мягкой аэродинамике скалярных потоков не может быть ламинарного и турбулентного течений. Свал в мягкой аэродинамике не является изменением характера обтекания крыла, а постулируется событием встречи верхней и нижней оболочек. Таким образом, адепт мягкой аэродинамики может уверенно пилотировать купола на любых закритических углах, не допуская только лишь встречи оболочек. И в принципе это не такая сложная задача - достаточно вставить в купол стропные пружинки, или проделать в нижней оболочке дырочки и подпирать верхнюю штатным зонтиком. Если же свал случился (оболочки встретились), то угол мягкого крыла становится положительным. "Это нельзя понять. Это надо запомнить". Если в жесткой аэродинамике подъемную силу создает купол, то в мягкой аэродинамике эта роль отводится первым и второму рядам строп. Впрочем, в этом месте мягкая аэродинамика подозрительна близка к академической лженауке, т.к. по ней основная часть нагрузки по созданию подъемной силы лежит именно в этой области купола. Но не будем обманываться словами "подъемная сила". Ведь как мы помним из предыдущих лекций, подъемная сила возникает лишь при переизбытке скорости, которая требуется лишь при безопасном приземлении. Таким образом, учитывая, что только что речь шла о свале, возможно, мы имеем дело с описанием безопасного приземления сваленных куполов. Впрочем, этот вопрос настолько запутан, что вряд ли с ним получится разобраться без дополнительных комментариев профессора мягкой аэродинамики. https://ru.wikipedia.org/wiki/Тангаж Сальто на параплане Таким образом, под тангажом в мягкой аэродинамике подразумевается явно какая-то иная величина. Возможно, комплексная и скалярная. (хором) Спа-си-бо! (аплодисменты профессору)

Я так понимаю, что слова "заданный вес" в данном предложении вы считаете чисто ритуальными. Зря, поверьте. Кстати, параплан при заданном весе тоже будет иметь константой установившуюся скорость снижения.. ну то есть так нам рассказывали учителя во втором классе.. Я правда не хочу вас расстраивать.. но удлиннение - это реально не площадь.. и даже никак с ней не связано.. я не имел права сокрыть это знание.

Не останавливайтесь, прошу вас, продолжайте. Правда, очень интересно ознакомиться с новым взглядом на вселенную, не замутненным всей этой академической лженаукой. Не подумайте, ни в коем случае не смею спорить с представителем альтернативных версий аэродинамики. "Если я чего-то не знаю - это не значит, что этого нет". Вполне возможно, что ветер до сих пор дует кому-то в крышу купола, а "неожиданная" просадка c подветренной стороны лесопосадки воспринимается молчаливыми практиками как божественная кара, с которой борются клевантами, в надежде "накачать воздух".. Кстати, приходилось ли вам садиться на склон? Мне просто интересно - как именно вы это осуществляете, набираете ли дополнительную скорость для безопасности? Являетесь ли вы сторонником теории принципиальной невозможности выполнения подушек из среднего режима? Да, кстати - чем именно вы разгоняете купол?? Я ведь специально оговорился - все это верно для парашютистов без пропеллеров... а что именно вы считаете переизбытком скорости? Я не шучу - реально в первый раз сталкиваюсь с таким термином. Какую скорость вы считаете нормальной, и почему? Какие меры воздействия применяете к студентам, которые ее превышают в установившемся полете? [Кратко]..они берутся из результатов испытаний по установленным методикам..[/Кратко] Не, ну они правда оттуда берутся, не шучу. Я даже пойду дальше. Я расскажу, почему таких данных нет на параплане. То есть, вынужден еще раз оговориться - в рамках жесткой версии аэродинамики. Их нет там потому, что эта скорость, вообще говоря, она и для парашюта не является константой.. Боюсь, что вы мне не поверите, но легкие девочки на больших куполах летают долго не потому, что они боятся приземляться, или хотят полетать подольше, или просто несеръезные донельзя и не уважают ТТХ (хотя, конечно, они такие.. ). Они так долго летают именно из-за своей низкой массы. В то время как брутальные мужики на тех же куполах в тех же режимах приземляются, увы, не в пример быстрее. Хотя, конечно, я с интересом ознакомлюсь с альтернативной трактовкой данного явления. Таким образом, данный вид отметки в ТТХ не особо информативен на практике. Более того, не могли бы вы подсказать, где бы я мог ознакомиться с такой ТТХ для спортивных куполов иностранного производства? Крайне любопытно было бы увидеть их для катаны, велосити и кроссфайра, я вот чувствую, что от меня их где-то скрывают.. Для парительной же техники такая характеристика является и вовсе чем-то непонятным. Но в моей средней школе мне подсказали, что там применяется иная характеристика. Качество. Не в том смысле, что некоторые купола могут выполняться из старых штор - не дай бог, в жесткой версии аэродинамики этим словом обозначается характеристика, которая показывает, сколько крыло в штатных для него условиях пролетит условных единиц длинны по горизонтали, потеряв при этом ту же условную единицу высоты. И что характерно, этот термин оказывается применим и для парашютной техники. Может показаться, что тут опять сильно много букв. Что поделать - аэродинамика средней школы.. но все это не зря, поверьте. Мы подошли к ответу на невысказанный вопрос. Ведь именно данная волшебная характеристика, "качество", волшебным образом дает ответ на вопрос, почему парашюты не парят в легких динамиках. P.S. Кстати, жесткие аэродинамики говорят нам, что подъемная сила и прочее качество никак не зависят от площади. Они зависят от размаха крыла, и условно говоря толщины профиля, длинна же хорды крыла только ухудшает летные характеристики.. ) Впрочем я готов поверить, что в мягких версиях аэродинамики общая площадь играет куда более важную роль. P.P.S. Не знаю, поверите ли вы.. но в сильном динамике парашюты набирают высоту.. ))