ivr

Неправда!! Тандемы, студенты и винги выходят по четко отработанной методике, пофиг только фан-джамперам - договариваются между собой в самолете.

это описано здесь: http://www.skycentre.net/index.php?showtopic=7008&hl=

это есть повышение требований к дисциплине - лишняя "зависимость" (dependency) "Госплан" в принципе отладить сложнее в силу того что он требует механической точности и завязано больше переменных. Windows vs. UNIX - монолит против модульности

ну это не совсем верно, это скорее подходит к планированию на один взлет а не на весь день. как например аналогия с доступом в общественный туалет по предварительному графику для пациентов с инурезом, или к примеру если на сервере этого форума ограниченный дневной ресурс и когда логинишься ты должен ввести количество сообщений которые собираешься запостать, а модератор в определенный час выдает всем квоту? дурацкие конечно примеры, трудно подобрать из реальной жизни я все же позволю себе не согласиться. ну то есть я согласен что "Госплан" это сам по себе есть бизнес стратегия, но планирование работает идеально в обстановке полной предсказуемости (что в принципе <100% в любой ситуации где вовлечен "человеческий фактор"), и еще когда ресурс соответствует потребности - а иначе встает вопрос о том по каким параметрам этот ресурс делить - бабушек я привел в плане того как ощущает себя человек в очереди глядя на тех кто по каким-то параметрам имеет преимущественный доступ к ресурсу. то как ты предлагаешь распланировать эти 10 взлетов - это как раз задача для Госплана, и требует полной координации со стороны как ДЗ так и джампера, что создает менее расслабленную атмосферу. ну а что если к примеру товарищ по дороге на ДЗ застрял в пробке, или проспал после "вчерашнего", или человек заявивший 10 прыжков реально может сделать только 5 и наоборот, или товарищ по среди дня решил "а ну его нафиг", или пообедать решил (ну там на хавчик прорвало по той или иной причине), или очень далеко живет от ДЗ (что делает его недо-человеком которому нужно встать на 2 часа раньше чтобы быть наравне со всеми?) ну и т.д. в случае с "Госпланом" все это требует координации на весь день, в то время как при "один взлет за раз" большая часть этих зависимостей и требований к уровню дисциплины улетучевается и система становится гибче и все становятся равны - и тут мы видим истинный коммунизм с человеческим лицом, и всем рулят бабки. офигительно, не так ли?

нужно же во всем видеть позитифф, так же интереснее!

люди приписывают себе прыги чтобы публично поставить себе цель которую они хотят преодолеть - и это есть позитифф, т.к. люди к чему-то стремятся!! огласив количество своих "оглашенных" прыжков у человека появляется цель их совершить (в результате и через несколько лет), и для тех кто ориентирован на то чтобы добится цели это очень сильно придает движения для получения результата. для другой половины прыгунов, ориентированных на "процесс", это не имеет никакого значения, и им соответственно пофиг сколько у человека прыжков - главное насколько человек реально крут. главное это оценить насколько безопасно прыгать с человеком который огласил количество своих прыжков, а далее - все субъективно.

согласен с теми кто рассматривает ДЗ как бизнес а не Госплан, приехать в 6 утра и записаться в каждый взлет в то время как остальные будут весь день стоять в очереди - это совдеп, типа бабулек с удостоверением "без очереди" которые ждут когда "выбросят" мясо, в то время как остальные берут кости. меня лично учили что встать в очередь записи во взлет можешь только имея в руках упакованный парашют, и тут ты равен перед всеми включая тех кто пришел прыгать тандем (если 2 рига - будешь прыгать каждый взлет). отлично работает и никто ни на кого не в обиде. ну а если говорим о деньгах то все должно ими и решаться, как в любом рынке, привлечение команд или активно прыгающих фан джамперов - решается скидками или шкалой скидок при оптовой покупке "билетов", желание пилотов перекусить пиццой во время дозаправки (а не отсыпаться после обильного обеда в забегаловке) - "комиссионными" за взлет вместо оплаты 8-часового рабочего дня, ну и так далее. то же самое с тандемами/инструкторами. по-моему это все довольно очевидно, и вопрос в том как довести это до руководства ДЗ - ну можно скинуться и отправить их на "курсы повышения квалификации" на какую-нибудь продвинутую ДЗ чтобы они сами увидели как можно развернуться и сделать всем хорошо. а вопрос кто важней - тандемы, студенты, команды или фан джамперы - решается статистикой и соответственно изменением цен на эти конкретные развлечения, и расклад у разных ДЗ может получиться разный при том что механизм один и тот же. ну к примеру - берется 20 фан джамперов которые готовы выложить по $100 (~5 прыжков) для улучшения положения на ДЗ, чисто из не-меркантильных побуждений, что получается $2000 = ~50% пару-недельного путешествия в какую-нибудь калифорнию или флориду, договаривается с ихним руководством (для которых какая-нибудь Российская или Украинская ДЗ не представит конкуренции и они не будут особо париться по поводу разглашения своих бизнес-стратегий), предлагается такой расклад человеку принимающему решение на ДЗ - и есть вариант подкупить его (плюс его супругу = +50%) с определенной вероятностью изменить положение на ДЗ в лучшую сторону.

как выясняется, интернет - могучая вещь http://en.wikipedia.org/wiki/Image_stabilization, там написано что Sony двигает сенсор в то время как другие (Canon, Panasonic) двигают линзу. а ты не пробовал прыгать с включенной? если выключать то все сводится к аэродинамике бокса (при всех равных условиях) и не привязано к производителю. в электронной стабилизации исходная картинка больше итоговой и тут задача для программистов правильно двигать "рамку" от кадра к кадру (ну и мощность процессора), и можно предположить что в Sony добились наибольшего успеха. а с оптической, если ее выключать, то получается что все камеры равны и тогда есть ли смысл покупать Sony кроме как следуя традиции? а насчет ширика - его наличие с одной стороны дает эффект уменьшения дрожания, с другой - ухудшает аэродинамику шлема и его начинает больше колбасить в определенных позициях. поэтому вопрос - имеется ли информация о дрожании картинки при использовании компактных шириков от Royal/Cookie супротив стандартных Сонивских и т.п.? идеально - провести тест в аэродинамической трубе

вроде как с шириком наоборот ощущение что меньше колбасит, т.к. объект меньше, или ты про турбуленцию? больше всего колбасит в сите когда камера направлена под небольшим углом вниз так что это лучший тест, привинчивание шлема к черепу частично компенсирует дрожание. кто-нибудь знает чем оптичиская стабилизация у Sony принципиально отличается от остальных, почему CX-7 rules а аналоги у Canon/Panasonic sucks (если это правда)? с SD и электронной стабилизацией можно предположить что у Sony программисты круче, но с оптической стабилизацией какие могут быть варианты?

палево очередное. http://www.svpcam.com/HDDV_2400_Digital_Ca...p/hddv-2400.htm

vtral задача не так интересна с конструкторской точки зрения - известно что CF поддерживает ATA/trueIDE по умолчанию и задача состоит чисто в перепаивании конектора и отключении датчика, который судя по описанию находится в камере а не в диске (камера выключает диск и буферит данные пока находится в падении). если хочется помастрячить - уж лучше тогда поставить диск который сможет работать на большой высоте - насколько я понял это основная причина по которой HDD камеры не используют в скайдайве. а камеры которые пишут на HDD+flash уже есть. http://www.seagate.com/www/en-us/products/...cs/ee25_series/ а как, интересно, скайдайверская авиация относится к устройствам передающим в 2.4GHz диапазоне? в пассажирских самолетах при взлете заставляют все выключать. в принципе можно много всякой беспроводной фигни напридумывать, благо дешевого железа с радио сейчас завались, вопрос в том пустят ли с этим в самолет.

да лучше не использовать, это был комент по поводу порядка выхода с борта - сам уворачивался от тречащего под меня ФФ-иста (хотя дал им ~8сек и визуально проконтролировал) а в ответ на последующую попытку изменить порядок были разъяснены "правила", на видео ситуация показалась знакомой.

шаталов тема наверняка уже обсуждалась, но в Lodi по местным правилам сначала идут группы RW, затем группы ФФ, затем соло, и будуче этим соло на животе довольно легко оказаться над ФФ если не дать им достаточно времени на выходе (когда пол самолета орет "давай-давай!!"). на видео товарищ с открытым куполом летит в направлении прямо противоположном от ДЗ (180 градусов). в других местах ФФ сгоняют в зад вне зависимости от того один или в группе - перед высокооткрывающимися+тандемами+пернатыми. чисто с мегатеоретической точки зрения - считаю что так правильнее, но в данном случае традиции ДЗ имеют более высокий приоритет.

ну так он потому и эллипс, надо понимать, по прямой то он летит так же как прямоугольный, при похожей загрузке шаталов, Skywalker говорил с Билом, да, говорит, 90% уборок в последнее время идет под открытым куполом (включая столкновения), скручивание - фактор, можно закрутку поймать на малой высоте и убраться (даже если ты в небе один), крутить сразу после открытия в группе - идиотизм (лестница и все такое), порядок выхода с борта не завязан на скорости куполов выходящих, старые модели куполов (до ZP) при сильном ветре могут сложиться. "а так - хочешь скручиваться - делай это вон там (показывает), встороне от трафика, народ каждый день это делает" - вот его слова, и 30к+ прыжков в довесок короче, будете у нас на колыме...

соло да, насчет скручивания для выхода из ветра - это я конечно херню спорол. это скорее психологический момент - поскорее оказаться в точке где купол начинает лететь быстрее относительно земли.

шаталов заполнил, жду презрительных ответов по поводу какой я чайник с Билом пока дружим, а дворника не Джэймсом зовут? пухленький такой Skywalker хоп-энд-поп за 5 баксов рулит, но пока видел как другие скручиваются, не получая возмездия, даже не думал что все так серьезно! к врачу/инструктору обязательно схожу, может действительно с головой чего не так.

Пилять! Я сейчас скажу очень грубо и нехорошо... у нас бывает что ветер начинается на 500+м а на верхах он дует чуток в сторону поэтому джамп ран под углом идет. бывает высишь над виноградником (это такие железные палочки 2м высотой) над дорогой шириной 3м, а душа просит широкого поля. ну скрутился, вышел из ветра да пошел на полной скорости. в твоих расчетах отсутствует время в течении которого ты будешь висеть в ветре (на ПСК долго не повисишь) и времени за которое ты скрутишься из ветра. я не говорю что скручивание в этом случае это единственный вариант, но в нем есть своя привлекательность. скорость разворотов, потеря высоты в крутом повороте и полном обороте, скорость перехода в нормальный режим после выхода из вертикального полета, повороты/довороты в этом режиме (на ПСК то есть), вестибулярный аппарат помогает - вернее заставляет улучшать ориентацию в трафике, чтобы потом тебя не пинали подрезанные тобою товарищи. это зависит от мастерства пилота, которому требуется опыт чтобы это мастерство достичь. я стараюсь выходить в ту же сторону, т.е. 360Х. а тот чувак значит скручивался не в том месте, но вместо полного запрета его надо пнуть. да, и еще до этого говорили о разделении на перцев и чайников. есть такая категория перцев, может даже и про которого ты говоришь, с тыщами прыжков и которых раздражает все и вся что не есть круче их. и вот летит этот камерамэн отснявши тандем, продираясь через трафик и матеря вся и всех, ибо ему нужно успеть уложиться на следующий взлет т.к. в предыдущем он тоже опаздывал а отдать второй риг на укладку жаба душит. и ходит потом с каменным лицом так что страшно подходить, и гордость задета что чайники у него с его мегаопытом советов не спрашивают. отходит только после усиленного вливания пива. а так - все запретить, все по тумбочкам и ни шагу всторону. сам-то в свое время наколбасился, я щас - исключительно работа, и чайники эти порхают блин. и не говори что таких единицы. главное чтобы начали работать. я привел этот пример к тому что возникла ситуация когда надо было низко развернуться, а т.к. всю дорогу запрещали - не было опыта делать это правильно в стрессовой ситуации. ну я в анатомии может не силен но голова у меня на 120 градусов не поворачивается, поэтому перед резким разворотом все равно надо плавно повертеться для обзора трафика, а при этом получаешь картину что <270 и 360+ выглядит идентично. а нафиг тогда покупать эллипс/полуэллипс, и выпускать их вообще, если только плавно разворачиваться? шашкой махать рука устала, перекур?

наверху тебя сносит сильный ветер в то время как внизу штиль и колдун висит на пол шестого, и не хочется сесть задницой на что-то жесткое. других примеров не имеется. ну, как бы, не те что требуются при консервативной посадке, но все же. все равно что дали BMW и сказали "на тахометре стрелочка чтобы выше 4000 не поднималась, ABS не выключай и не вводи в занос". навыки - умение работать куполом во всех имеющихся режимах, ориентации в трафике, ну а так фан в основном, что тоже является неотъемлемой частью прыжков. запретишь - будет безопасней но меньше фана, но в таком случае список того что можно запретить можно составить довольно длинный. я например оцениваю сколько у меня времени+места до входа в коробочку, оцениваю трафик и это определяет уровень допустимого колбашения. "лестница захода" это довольно хлипкая конструкция из за разницы в скоростях куполов, я не вижу летающих гуськом уставившихся в затылок предыдущего. золотые слова, предсказуемость необходима. если кто-то ниже+ближе к площадке начинает скручиваться я не парюсь по этому поводу, т.к. он/она предсказуемо летит вниз. петляние в трафике и повороты "<270" тоже требуют предсказуемости. и при этом он выше меня, т.к. он открылся позже на той же высоте а я уже в процессе скручивания (или же поворотов <270), видит меня и обходит стороной. "нигде и никогда"? я не смешиваю вещи, имеется в виду заход на свуп с большой (>200м) высоты с траекторией через коробочку. насчет знаний - сам не свупаю, но наблюдаю со стороны. и с флагом в руках! я не утверждаю что прав на 100% но категорически против когда пугают народ. меня в молодости напугали что низко разворачиваться нельзя (нигде и никогда). месяц походил с костылями после того как все-таки пришлось это сделать, теперь на финальный заход поворачиваю низко исключительно флат терном, дабы опыт не терялся, и комплекс выработался по этому поводу - конкретно разбираться во всем что стоит за определенным запретом. из твоих размышлизмов согласен со всем кроме лестницы перед заходом, считаю что петляние и скручивание плавно переходят из одного в другое, при этом требуют практически те же правила поведения, и насколько имеет смысл разделять эти вещи (и запрещать одну из них) супротив делания акцент на более общие правила поведения в трафике. то есть, сказав "скручивание - зло" а "не-скручивание - гуд!" не адресует истинной, в моем понимании, проблемы, и уводит разговор в сторону. чисто теоретически, поиск по базе данных фатальных проишествий показывает что столкновения куполов большей частью не вовлекали скручивание. понимаю что есть ложь и есть "статистика", и есть не фатальные столкновения на больших высотах не попавшие в базу данных (т.е. нужна статистика из личного опыта, типа твоего), но все же. а у вас там на автобанах уже поставили ограничение скорости, народ тащицца? по теме - т.е. на вашей ДЗ собираются запретить это всегда и везде, потому что один товарищь крутился до высоты 50м(!!) над площадкой приземления, потом сделал низкий разворот и поломался?

свуп - это крутые мужики на передних концах B) значит вопрос состоит в распугивании трафика, понижении самомнения, приобритении бинокля и усиленных тренировок на круглом куполе (вокруг вертикольной оси)

http://www.skyventure.com/tunnellocations/locationsmap.aspx

разъясним терминологию - заход (landing pattern, коробочка?) _регламентирован_ по направлению, высотам и размеру периметра, а все что происходит до захода в "заход" - нет. учитывая это - тезис верен. Надеюсь, теперь неясностей со скручиванием вне траффика не осталось? чем, принципиально, "вклинивание" в трафик после скручивания отличается от "вклинивания" после не-скручивания, например когда выброска поперек ветра и т.п.? далее, "трафик" и "заход" - две разные вещи. трафик на заходе имеет свои прелести в виде куполов с разной загрузкой, и рассматривается отдельно. Так вот не надо ее повышать...за других распоряжаться их жизнью и здоровьем не надо. Пилять! Еще один теоретег Не видят люди куполов. Еще раз и по буквам "н е в и д я т" И не надо мне рассказывать, что глаза даны и т.д. ну так еп.. тогда и нефиг делать вокруг меня слалом на своих jvx-ах когда я мирно спускаюсь на своем 190м сэйбре тупо уставившись в горизонт, и давайте все пересядем на парафойл с круглой запаской. будет народ скручиваться, БУДЕТ!!! поговорим же о том как и где это следует и не следует делать, нежели умалчивать. скручивание является одним из способов вырабатывания навыков пилотирования, и как таковое имеет ценность. или же, пусть крутые перцы расскажут где учились 720 крутить - неужто хоп-энд-попы всю дорогу? я зрячий :P в обычном взлете из 15 человек (не на мега-крутой ДЗ где прыгают одни перцы) статистика обычно - пара тандемов (высоко), пара-тройка студентов на матрасах (высоко), пара-тройка перцев+видео которые приземляются в течении 1-3 минут (низко и прямиком на площадку), и человек 6-10 трафика с загрузкой 1.1-1.5 из которых скручивается меньше половины. из них несколько предсказуемы т.к. с ними все время прыгаешь. с ними со всеми делишь воздух - я говорю о 150-200м пространства вокруг. не вижу необходимисти в телепатии. В том, что тему невнимательно читаешь. читаю внимательно, оценил по достоинству твое первое сообщение и комментарии камрадов но выводы варьируются. всегда и везде где я прыгал был и будет народ который скручивается. запрещать не получится, разве что выгонять с ДЗ или отстреливать в воздухе. "Не скручивайтесь. Никогда и нигде." - по-моему очень категоричное заявление.

а чего все вдруг погнали по поводу скручивания, или я чего-то не понимаю? меня с детства учили что в паттерн (заход??) можно входить в принципе с любой из 3-х сторон на соответствующих высотах - скажем 300м (1000фт), 200м (500фт) и 100м (250фт) соответственно, примерно так же как правила в аэропорту для самолетов, насколько мне известно. в заходе, естественно, скручиваться нельзя. свуп - отдельная песня. возьмем взлет человек 15-20, средняя загрузка куполов <1.4, выброска поперек/против/по-диагонали ветра (у кого как), народ под раскрытыми куполами - на 500-800м. ну и скручивайся себе встороне от захода и там где трафика нет, в чем проблема? ясно что впилиться в другой купол вероятность повышается, ну так на то и глаза даны - смотреть вниз/по сторонам, отойти в сторону, отвисеться, знать свой купол, кто за кем выходил, и т.п. а так, категоричные высказывания типа "низяяя!!!" можно найти для любого аспекта. объясните в чем неправ, плиз. как говорится, everything requires moderation, including moderation...