Leaderboard

Отдал документ. Как и обещал, просто так - за спасибо. Поболтали пару-тройку минут за жизнь, пожали руки. Всё

2 отделение 6 отдела НИИ ВВС им. В.П. Чкалова Стоят:третий слева В.Данилов,В.Соловьев, нач. отделения А.Н. Данильченко, Н. Савин, В.Н. Миронов, внизу:С.Чекалин, В.Безверхий, В.Нестеров, С. Асташов, В. Павлов. 1986 г.

Военный испытатель парашютов, катапультных установок и средств спасения Валерий Николаевич Миронов "В наглухо закрытом от посторонних глаз 4-м управлении 8-го Государственного научно-исследовательского Краснознаменного института (ГНИКИ) ВВС им. В.Чкалова шел первый просмотр нового совершенно секретного учебного фильма для летного состава авиации ВМФ. В зале, обычно активно откликавшемся на происходящее на экране, в этот раз стояла мертвая тишина. И не потому, что в первом ряду среди зрителей сидел главком ВВС. Увиденное на экране действо, захватывая дух и заставляя бешено колотиться сердце, не отпускало никого из присутствовавших на "премьере" ни на секунду. Долгожданные титры, завершившие показ, были восприняты спецпубликой с заметным облегчением. Вспыхнул свет. Из кресла медленно поднялся и обернулся к залу дважды Герой Советского Союза маршал авиации Павел Степанович Кутахов. Прославленный летчик, главком ВВС, смахнув со лба предательски выступившие бисеринки пота и поискав глазами кого-то в зале, спросил: "Испытатель здесь?" Среди зрителей поднялся молодой стройный капитан. "Тебе, сынок, от меня благодарность, а этот ужас, - он выразительно кивнул на экран, - спрятать и больше никому не показывать". Главным героем "фильма ужасов" был военный испытатель парашютов, катапультных установок и средств спасения Валерий Николаевич Миронов. Совсем недавно в беседе со мной основной сегодня испытатель парашютов и катапультных кресел в российских ВВС Герой России полковник Игорь Тарелкин сказал: "Вот любят говорить, что испытатель - это сплав мужества и мастерства, а я бы сказал, что испытатель - это прежде всего и главнее всего инженер". Именно это качество Миронова - его особая инженерная жилка - стало определяющим, открыв ему дорогу в когорту избранных - отряд парашютистов-испытателей. Заслуженных, отважных парашютистов в те годы было немало, а вот испытателей можно было перечесть по пальцам всего одной руки. Штучной, редкой и очень опасной считалась профессия. Валера Миронов попал на заметку к парашютным спецам еще в незабываемом 1962 году, который стал воистину черным для советских спортсменов-парашютистов. Руководство, смачно послав ко всем чертям спецов из НИИ, объявило всесоюзный конкурс на новый спортивный парашют. Решил попытать счастья и Миронов: послал на конкурс чертежи двух парашютов собственной разработки. И... случилось чудо! Оба парашюта заинтересовали конструкторов из московского НИИ. Результатом этого интереса стало изготовление опытной партии мироновских парашютов по 10 куполов каждого типа. НИИ парашютостроения имел свою испытательную базу в подмосковном Киржаче, куда вскоре, страшно удивив командование части, был вызван для "участия в испытаниях парашютов собственной конструкции офицер Миронов В.Н.". Там и состоялось его знакомство с легендарным инженером-испытателем, заслуженным мастером спорта Александром Петриченко, который в то время был начальником отдела спортивных парашютов в НИИ. Уже первое знакомство с новой работой заставило Валерия собрать всю свою волю в кулак. Здесь надо было заново учиться ходить, ходить по краю, за которым в лучшем случае - бездна. То, чем занимались его новые сослуживцы, можно было охарактеризовать только одним словом - подвиг. Подвиг ежедневный, многократно повторяемый и поэтому кажущийся чем-то обыденным и не заслуживающим особого внимания. Это была их, а теперь и его, работа. Начальником его отделения испытателей был легендарный парашютист Герой Советского Союза подполковник Евгений Андреев, на счету у которого - тысячи испытательных прыжков, десятки катапультирований, в том числе и первое в истории - из самолета, летевшего на сверхзвуковой скорости. Это был человек, неоднократно смотревший в глаза смерти. Смерть всегда отводила глаза первой. Испытатель Е.Н, Андреев Под стать начальнику были и его подчиненные-испытатели - капитаны Валерий Катков и Владимир Бессонов. Володя Бессонов во время испытательного катапультирования на новом катапультном кресле сломал ногу, но, превозмогая жуткую боль, все же довел радиорепортаж до самого приземления и... потерял сознание. И лишь только срослась нога, он снова был в небе. Героический был парень, ничего не боялся. И все же беда подстерегла его: схождение в небе двух парашютных куполов, падение, страшный перелом костей таза, инвалидность. Валерию Миронову был хорошо известен случай, который произошел с армейским парашютистом лейтенантом Юрием Беленко. У того был прыжок с высоты 1.000 метров и оказавшиеся совершенно бесполезными оба парашюта: и основной, и запасной. Неумолимо приближалась земля, 1.000 метров - это всего 22 секунды падения. Трагедии, казалось, не избежать. Но случилось невероятное: находившиеся на земле парашютисты схватили в руки кусок брезента и... поймали в него обреченно падающего Юру! Жив остался парень и продолжал прыгать потом! И как после этого не верить в судьбу? Судьба подарила Валерию Николаевичу Миронову 5.000 (!) прыжков, прыжков днем и ночью, на лес, на воду, горы... 1.600 (!) из них были испытательными, то есть связанными с новой техникой, опытными и экспериментальными парашютами и парашютными системами. И еще одна цифра, которая приводит в трепет любого, даже самого далекого от парашютных прыжков человека. За плечами Миронова 98 прыжков с отказами парашютов! Девяносто восемь... Отказы бывали разные. Заранее введенные, запрограммированные или совершенно неожиданные, но абсолютно все - с непредсказуемыми последствиями. Миронов справился, выжил. Система экспериментального десантирования БМД-1 из самолета Ан-12 То были золотые 1970-е годы - годы расцвета советских воздушно-десантных войск и всевозможных спецназов. Что тогда в глубокой тайне только не разрабатывалось и не испытывалось! Для увеличения кучности десантирования сконструировали спецсистему ИКД - индивидуальное кресло десантника. В грузовом отсеке самолета Ан-12 от кабины до рампы устанавливали две ленты-транспортера. Под каждым десантником - пластмассовый ящик со снаряжением и оружием, который крепился к транспортеру. С помощью ИКД 50 бойцов "со свистом" вылетали из самолета за 7 (!) секунд. Испытывался и "спецвагон" на 25 десантников (5 рядов по 5 человек), спускавшийся на землю на общей парашютной системе. На долю Миронова сначала выпал КСД - комплекс совместного десантирования. Означало сие название следующее. На десантную платформу с воздушной амортизацией устанавливали боевую технику, а рядом кресла - для экипажа или расчета. Все это бросали с самолета на одной общей многокупольной парашютной системе. Ввиду малой высоты десантирования (а купола наполнялись через 12 секунд) индивидуальных спасательных парашютов для членов экипажа не предусматривалось - считалось, что, если что и не сработает, спастись все равно не успеют. В 1975 году на кресле системы КСД бросили в неизвестность испытателя Миронова. "Плюхнулись" на землю без повреждений. Получилось удачно, и в акте по итогам госиспытаний КСД стоит его подпись. Затем настала очередь приемки на вооружение бесплатформенной парашютно-реактивной системы десантирования техники "Шельф". Основным грузом для "Шельфа" был "Объект 915" - боевая машина десанта БМД-1. В связи с тотальной секретностью, присущей тому времени, мало кто знает, что бросать "Объект 915" с парашютами начали еще в 1967 году, за 5 лет до легендарного и широко известного прыжка экипажа Зуев - Маргелов. Испытания шли трудно, с потерями. Сначала экипаж прыгал сразу же следом за машиной, затем вместе с ней, на одной платформе. В том же 1967 году при экспериментальном десантировании БМД-1 из самолета Ан-12, который пилотировал заслуженный летчик-испытатель СССР Степан Петухов, в небе разыгралась жуткая трагедия. Открылся грузовой люк самолета, вышел вытяжной парашют, но БМД заклинило, замок не отпустил ее... Со страшным скрежетом оторвался хвост у обреченного самолета. Погиб и весь экипаж парашютистов-испытателей ЛИИ им. Громова: В.Галайда, О.Романов, В.Рачков, А.Краснов, В.Козлов. Самой обычной работой у военных испытателей из Чкаловского ГНИКИ считалось опрыгивание всевозможных летательных аппаратов в аварийных ситуациях. Но именно за эту "обычную" работу капитан Валерий Миронов получил свою первую боевую награду. Без опрыгивания парашютистами-испытателями в эксплуатацию не поступал ни один самолет или вертолет. Действуя за всех членов экипажа, парашютисты-испытатели имитировали покидание условно падающего аварийного "объекта". При поиске наиболее оптимального варианта спасения экипажа использовались все имеющиеся в наличии "дырки" и "щели": люки, двери, блистеры, открытые створки грузовой рампы... Затем разрабатывалась схема и порядок покидания: кто, за кем и куда прыгает. В этом деле нет мелочей, поэтому в инструкции по покиданию конкретного "объекта", которую писали испытатели, оговаривалось все до мелочей - от изготовки к прыжку до того, как правильно отделиться от аппарата, чтобы, минуя опасные зоны, не попасть под "мясорубку" винтов или не зацепиться за выступающие части фюзеляжа. Минимальный зазор между летчиком и опасной частью самолета был жестко ограничен нормативом: 1 метр 25 сантиметров. Вначале на испытаниях бросали "Иван Иваныча" (80-килограммовый манекен) и постепенно, по 20, 50 км в час, наращивали скорость полета. Важно было определить допустимую для покидания скорость, при которой гарантировалось спасение экипажа. "Прыжки дяди Вани" снимались на кинопленку, анализировались, а затем наступал черед испытателей. Расчеты аэродинамиков, как правило, увы, не совпадали с реальностью, и все проверялось опытным путем. И летел парашютист, рискуя жизнью, рядом с "пилорамой" лопастей или "лезвием" стабилизатора. Попробуй-ка определи в полете этот зазор в один метр двадцать пять сантиметров... Валерий Николаевич Миронов участвовал в подобных "замерах"-опрыгиваниях 20 самолетов и 9 вертолетов. Среди них самые различные модификации самолетов ОКБ Антонова: Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-32, Ан-72, Ан-74. Есть и ильюшинские Ил-76 и А-50 ДРЛО, и даже спортивные самолеты - буксировщик планеров "Вильга-35" и пилотажный Як-52. Особняком стоит "Археоптерикс" - сверхлегкий мотодельтаплан Т-2 для спецназа с парашютом ПЛП-60. Ну а среди вертолетов в книжке учета испытательных прыжков у Валерия Миронова прописались самые различные модификации винтокрылых машин типа Ми-2, Ми-6, Ми-8, Ми-14, Ми-24, Ми-26, Ка-252. Но медаль "За боевые заслуги" Валерий Николаевич получил не за них, а за опрыгивание совершенно секретного самолета радиотехнической разведки "Изделие 17", коих было произведено на свет на московском авиазаводе N 30 "Знамя труда" в количестве всего 20 штук. Самолет, получивший позже открытое наименование Ил-20 (по натовской классификации "Coot-B"), впервые в СССР оснастили РЛС бокового обзора "Игла-1" с фазированной антенной решеткой, размещенной в "карандаше" подфюзеляжного обтекателя. Фюзеляж напичканного электроникой самолета весь был в антеннах, шарах-обтекателях и открытых "ртах" воздухозаборников охлаждения блоков разведывательных станций "Ромб", "Квадрат", "Вишня", "Игла"... Экипаж самолета состоял из 13 человек, среди которых было 8 операторов бортового разведоборудования. И рабочие места всех 13 опрыгивал Миронов. Только он знает, что это значит, покидая "Изделие 17", не напороться на "Иглу", не наесться "Вишен", не зацепиться за "Квадрат"... В жестких объятиях двух стихий В начале 70-х в Советском Союзе начали активно расти морские крылья: появились тяжелые авианесущие крейсеры, разрабатывалась корабельная палубная авиация - специальные вертолеты и самолеты вертикального взлета и посадки. Испытателю Миронову жутко повезло и здесь - почти все морские средства спасения и снаряжение для них испытывал он, на 813-м спецполигоне "Чауда" 3-го управления 8-го ГНИКИ, который располагался у Феодосии. И только для морской авиации Валерий Миронов сделал столько, что этого с лихвой хватило бы, чтобы золотыми буквами вписать его имя в список самых знаменитых парашютистов-испытателей мира. Их очень немного - испытателей, покоривших две стихии, два океана - воздушный и морской... При аварии над морем летчик из одной критической ситуации - в небе, попадал в другую, не менее критическую, - в воде. Первым, заменяя летчика, совершал испытательное приводнение в высотном морском спасательном комплекте ВМСК-4 Валерий Миронов. Этот комплект, состоящий из защитного, водозащитного и теплозащитного комбинезонов, спас жизни многим морским пилотам. Валерий Николаевич до сих пор помнит, что гермошлем ГШ-6, применяемый в комплекте ВМСК-4, с закрытым стеклом-забралом, позволяет сделать без дополнительного поступления воздуха всего 15 вздохов. Всего 15 вздохов и все... Применявшейся ранее на ВМСК-2 неудачный плавательный ворот ПВ-2 заменили спасательным поясом АСП-74, также испытанным Мироновым. Пояс до сих пор используется космонавтами и летчиками как морской, так и сухопутной авиации. Для того, чтобы не утонуть, дожидаясь помощи, вместе с летчиками приводнялась и спасательная лодка ЛАС-5, которая ввиду несовершенства конструкции имела дурную славу совершенно не спасательной. Ее заменили надувным плотом ПСН-1, путевку в серийное производство которому "выписал" все тот же Миронов. Для знаменитого сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М3 "Бэкфайер" в ОКБ Туполева было разработано новое катапультное кресло КТ-1М. Впервые катапультироваться на нем с приводнением в море суждено было тоже капитану Миронову. Комбинированный стреляющий механизм выбросил испытателя из самолета-лаборатории Су-7ЛЛ по штатной схеме, не подвела и трехкупольная парашютная система. Так что "купание" нового кресла в Черном море прошло успешно. За этот прыжок Валерию Николаевичу отписали в бухгалтерии аж 75 рублей премиальных! В те годы авиаторами ВМФ осваивался и весьма капризный палубный самолет вертикального взлета и посадки Як-38. Миронову пришлось заниматься катапультными креслами К-36ВМ к самолету Як-38, впервые в мире оснащенному автоматической системой катапультирования. Жизнь пилота на режимах взлета и посадки, на которых летчик при аварии, как правило, не успевал принять решение на катапультирование ("вертикалка" переворачивалась на "спину" за 2 секунды), была в руках автомата СК-ЭМ. Катапультирование производилось прямо через разлетающееся от удара на куски 8-миллиметровое остекление фонаря кабины. Освоение новой системы шло очень сложно. И все же и этот сложнейший механизм с помощью инженеров и испытателей удалось довести до ума. Впоследствии на "вертикалках" катапультные кресла использовались 31 раз, в том числе 18 раз - в автоматическом режиме, причем все летчики остались живы. А 27 декабря 1979 года произошел невероятный, уникальный случай в истории авиации: стартовавший с авианесущего крейсера "Минск" Як-38У неожиданно рухнул в море, и летчикам-испытателям О.Кононенко и М.Дексбаху ничего не оставалось, как катапультироваться на креслах К-36ВМУ прямо из-под воды! Подводный парашютист Серия катастроф морских вертолетов с гибелью экипажей после их падения в воду заставила конструкторов заняться проблемой спасения летчиков в этих критических ситуациях. Если экипаж не успевал в воздухе покинуть вертолет, то при его приводнении была предусмотрена система спасения с помощью специальных надувных резиновых баллонетов. У Ка-25 это были четыре "рогалика" на стойках шасси, а вертолеты типа Ка-27 оснастили двумя надувными "сосисками" вдоль бортов. От датчика перегрузки при ударе о воду или при попадании воды срабатывали пиропатроны, и баллонеты наполнялись спасительным воздухом. Предусмотрели и вариант, когда при отказе двигателей вертолет "сыплется" к воде на авторотации. В этом случае летчик кнопкой на рычаге общего шага сам мог привести в действие систему наполнения воздухом тех же баллонетов. Казалось, что проблема спасения экипажа решена, но на деле все было не так просто. Даже в идеальных условиях приводнения надувные резиновые поплавки держали вертолет на поверхности всего 5 минут, за которые экипаж должен был успеть его покинуть и спустить спасательные плоты. При большой скорости падения вертолета (а это 11 тонн железа) баллонеты рвало в клочья, и винтокрылая машина камнем шла на дно. Чтобы спасти летчиков и в этой гибельной ситуации, и поступила команда из Москвы: "Топить" Миронова!" "Топили" у пирса 3-го управления ГНИКИ ВВС в Феодосии. Для испытаний, со стороны больше напоминавших цирковые представления, привлекли два списанных вертолета Ми-4 и Ка-25. Поочередно их подвешивали на крюк стоявшего на пирсе крана, поднимали на высоту вместе с находившимся в кабине Мироновым и по команде после срабатывания пиропатрона "бросали" в воду. "Заглубляли" таким образом Валерия Николаевича целых три месяца. Уже первый его нырок на Ми-4 едва не оказался последним. Только гахнул, значит, вертолет в море, а Миронов отстегнул привязную систему и, сбросив аварийный люк-блистер, собрался из него выходить, как хлынувшая в Ми-4 вода, словно щепку, занесла его аж в хвостовую балку вертолета. Вот тогда-то он и познал истинную цену глотка воздуха. Ситуация гибельная, надо как-то выбираться, а дышать уже нечем. Кое-как добрался до входной двери, а она-то, проклятая, открывалась наружу и силу, чтобы поднять над ней массу воды, надо было иметь гераклову. Вертолет тем временем сначала лег на "бок", затем на "спину" и продолжал себе спокойненько опускаться на дно. Из последних сил, в кромешной темноте испытателю удалось все же пробраться по потолку в носовую часть винтокрылой машины, руками нащупать проем сброшенного аварийного блистера и... Дальше он ничего не помнит, отключился полностью. Вытащили его находившиеся рядом с тонущим вертолетом аквалангисты-спасатели. Подняли на поверхность, откачали... Если бы он не сумел добраться до открытого аварийного люка и не показался в нем, все могло закончиться весьма трагично. За три месяца испытаний его откачивали таким образом, вытаскивая с того света, четыре раза. Миронова упорно "топили", а он так же упорно искал пути выхода из стремящихся ко дну вертолетов. Вариант спасения оказался только один: при падении в воду не сбрасывать блистер, не открывать аварийные люки, а сидеть и ждать, пока вода полностью не заполнит тонущий вертолет. Лишь после этого - блистер долой и всплывать. Но это только сказать легко "сиди и жди", когда все твое естество протестует и просится наружу. Вертолет-то погружался на дно со скоростью 1 метр в секунду... После длительных и опасных тренировок Валерий Николаевич так наловчился покидать вертолеты из-под воды, что помощь аквалангистов больше была ему не нужна. Отработали методику покидания машины всем экипажем, сняли учебный фильм. Кадры именно этого фильма и потрясли главкома ВВС П.С. Кутахова во время просмотра его в ГНИКИ, с чего я и начал свой рассказ о Валерии Николаевиче. Кстати, после того просмотра, когда из кинозала все вышли, Павел Степанович еще раз обратился к Миронову: "Сынок, и все-таки ты мне честно скажи: летчик может спастись или нет?" - "Товарищ главком, - ответил испытатель, - если его обучить, натренировать, то должен!" Маршал лишь тяжело вздохнул: дескать, все понятно... Кстати, в том же 1983 году Миронова удостоили ордена Красной Звезды. А проблему покидания вертолета из-под воды решили позже, когда за нее взялись спецы из знаменитого своими космическими разработками НПО "Звезда". Ими была разработана система индивидуальных средств спасения и жизнеобеспечения, получила название "Рапана". Рапана томасиана - так называется моллюск, обитающий в Черном море, красивые раковины которого продаются по всему здешнему побережью и есть, наверное, у каждого, кто хотя бы раз побывал на отдыхе в этих краях. После освоения "Рапаны" Валерий Николаевич, не раз уходивший на предельную глубину в 40 метров и всегда благополучно возвращавшийся на поверхность, был прозван "подводным парашютистом". А "Рапана", освоенная в 1986 году, до сих пор состоит на вооружении ВВС ВМФ России и Украины."