Leaderboard

"Когда 1 июня 2009 года самолет Airbus A330, летевший над Атлантическим океаном из Рио-де-Жанейро в Париж, исчез с радаров, был шокирован весь мир. Жители нескольких континентов ждали известий, пока через пять дней не были найдены первые обломки лайнера — стало ясно, что он потерпел катастрофу. Однако ее причины выяснились только после того, как в 2011 году были обнаружены, наконец, бортовые самописцы. После этого эксперты смогли восстановить картину трагедии и понять, что предшествовало гибели 228 человек." Об этом сообщает Рамблер. https://news.rambler.ru/disasters/42275534-razvlecheniya-so-styuardessoy-kak-pogib-airbus-a330/?utm_source=head&utm_campaign=self_promo&utm_medium=news&utm_content=news&updated

потому что таких как ты дохуя можешь отсосать и идти нахуй насрать мне на время и то, что ты про это думаешь, настоящему бабизяну завсегда везде ништяк!

Очередной, очень полезный с точки зрения определения проблемных областей прыжковый день. На этот раз мое внимание привлекли стропы управления. Да-да, это те веревочки, за которые вы дергаете, когда хотите повернуть. И именно так к ним и относиться большинство парашютистов, не учитывая маленькую особенность, характерную именно для строп управления.? В отличии от остальных строп, которые могут порваться только в момент открытия, стропы управления может порваться не только на раскрытии, а и в любой момент парашютирования. Например ? вы делаете классный разгон, но чуть-чуть промахнулись, нужно чуть поддернуть купол. Поддергиваем, и в этот момент рвется одна стропа управления?. Результаты каждый сможет придумать сам, в зависимости от склонности к мазохизму. Об этом пишется на каждом втором форуме, посвященному пилотированию, но история показывает, что со стабильно и регулярно в списке происшествий появляются именно такие происшествия? Пройдясь по ДЗ, становиться понятно, что три четверти наших парашютистов уверены, что у них есть запасной комплект ног и позвоночника . Среди наиболее часто встречающегося палива можно перечислись: 1. Неправильный монтаж стропы управления на клеванте. Стропа управления пропускается через люверс на клеванте и набрасывается на нижнюю часть клеванты, так чтобы петля стропы находилась ниже стропы. Иначе стропа постоянно бьется о направляющее кольцо, что совсем не удлиняет ее жизнь? 2. Закрепление петли на клеванте узлом. Причем в лучшем случае это маленький узелок, завязанный прямо у клеванты. Иногда узелок размеров немаленьких оказывается в 2-3 см. от клеванта. То что при этом узелок этот цепляется за направляющее кольцо на свободном, и достаточно ощутимо там клинится, никого не пугает. Хотя, может быть это и к лучшему ? парашютист сразу, с самого начала прыжков учиться пилотировать купол на задних свободных. Вырастает новое поколение свуперов! В идеале петля должна быть закреплена застрочкой либо «проворотом через себя». Это предотвращает ее подклинивание и продляет жизнь. 3. Слабина стропы управления не закрепляется при укладке на свободном, в лучшем случае она просто болтается, в худшем ? ее засовывают, куда не попадя, вплоть до линка. Наверно думают, что оттого, что по ней постоянно будет бить слайдер, ей станет лучше. Может быть, это и правильно ? прыгать без отцепок из-за выдернутой слабиной клеванты или перетертой/заклиненной стропы как то невесело. Такое банальное решение, как установить резинку или направляющую для укладки туда слабины стропы, отвергается принципиально и на корню? 4. Стропу управление закручены в косичку. Во первых, они короче становиться, во вторых падает их прочность, в третьих они подвергаются неравномерному износу, растет вероятность отказа. Но все это не колбасит перцев, и потратить 2 минуты в конце прыжкового дня кажется бессмысленной тратой времени. 5. Зачековка строп управления со слабиной. И правильно ? иначе, если зачековать на полную длину носика клеванты и затянуть петлю на носике ? стропа не будет перетираться о клевант, и потом не порвется? А прыгать без предпосылок, как мы уже определили ? скучно. 6. Неправильная зачековка строп управления. Начиная от такого варианта ? когда у нас при открытии вся нагрузка будет прилагаться к кармашку (интересно сколько он протянет) заканчивая вариантами, когда мы в направляющее кольцо засовываем еще и носик клеванта. Наверно это чтобы он там побыстрее заклинился, больше отцепок ? больше пива? Учиться ? это не наш метод!!! 7. Ну и самое распространенное ? изношенные стропы управления. Причем доходит до смешного объяснения «да допрыгаю до конца сезона, там поменяю», «все равно уже продаю, а так тратиться», «а сколько будет поменять только нижнюю часть ? дешевле?». Самое интересное среди услышенных предложений ? «у меня есть стропы от По-9, их можно привязать?» Ну не понимаю я? Есть запасной комплект ног, что ли? Покупать купол, который стоит около минимум 1000, и потом жаться на замену строп 20 долларов? Не понимаю? Должен вам открыть тайну, что стропы управления желательно менять не реже одного раза в 200-300 прыжков. При этом, вектрановые стропы управления к этому времени уже совершенно очевидно требуют замены? Микролайновые, несмотря на то, что еще могут физически работать ? из-за трения уже потеряли регулировки? Вы можете не замечать этого, потому что купол меняется плавно, но это уже не тот купол, который вы покупали! Единственный материал, который может работать чуть дольше ? дакрон. Он лучше противостоит износу и не меняет регулировок от трения. Вы переукладываете запаску ? привыкните к тому, что менять стропы тоже нужно!!! Менять нужно обе части стропы управления ? и нижний, и средний каскад. Оптимальный материал для замены ? микролайн или дакрон (с точки зрения безопасности к порыву). Еще одна болезнь, постоянно соспокоящая наших парашютистов ? неправильно отрегулированные стропы управления. Не секрет, что большинство куполов приходят с завода с укороченными стропами? И производителя легко понять ? пусть лучше купол выходит быстрее и летает медленней, чем мы отпустим стропы, и чайник влетит в землю? Получив новый купол (не обязательно новый, он может быть новым для вас), следует перед тем, как пытаться его пилотировать, настроить его. Как это делается? Берем клевант и устанавливаем его на предложенную производителем метку. Но не закрепляем его там намертво, а ставим временную закрепку, для того чтобы прыгнуть пару раз и проверить купол. Выбираем спокойный день без болтанки и порывов, раскрываемся на 1500, чтобы иметь высоту для экспериментов. Усаживаемся в подвеску, распускаем грудную. Разворачиваемся против ветра, берем в руки клеванты и начинаем плавно затягивать их. При этом мы должны засечь, сколько стропы вы вытянули до тех пор, как начал загибаться хвост. То есть, в полете с полностью отпущенными клевантами, должна быть видимая слабина в стропе управления. Плавно затягивая стропы управления, мы засекаем, сколько мы вытянули стропы до того момента, как закончилась эта слабина и начал загибаться хвост. Оценить это расстояние смотря снизу-вверх может быть сложно, поэтому, просто запомните, на каком месте относительно свободного конца находилась клеванта (например ? на уровне кармашка для троса КЗУ, на уровне сшивки-усиления и т.д.). Приземлившись, мы относительно СК уже определим точную длину. Минимум, который необходимен для современного пилотирования ? это 10-15 см. При этом, для свупа - чем эта слабина больше, тем лучше. Нижним краем диапазона управления должна быть остановка и свал купола. То есть, разворачиваемся против ветра и плавно затягиваем клеванты вниз, на полную длину рук. На полностью вытянутых руках купол должен свалиться через 2-3 сек. Это положение будет у нас конечным для торможения. Если вам не хватает рук (частая проблема у девочек) ? вам нужно укорачивать стропы. Если при этом у вас нету слабины сверху ? возможно придется заменить свободные концы. Если у вас свал будет находиться на уровне груди ? это тоже неудобно (а точнее опасно) ? это явный показатель что диапазон управления слишком короткий, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Вам необходимо удлинять стропы управления. В любом случае, максимально изменение стропы управления за один прыжок ? 5 см., чтобы не удивиться после расчековки Отрегулировав стропы управления, закрепите их уже намертво, с помощью застрочки либо «протягивая через себя» Надеюсь, эта статья Вам поможет, и до новых встреч

Сдача экзамена на FAA Senior Parachute Rigger Эта статья написана по результатам моего личного опыта сдачи экзамена на этот сертификат. По словам экзаменаторов ? несмотря на отличия в практических вопросах, общая методика сдачи всегда остается одинакова. Итак, собственно рассказ. В отличии от всех остальных парашютных рейтингов ? инструкторов, тренеров - которые выдает USPA (Американская Ассоциация, общественная организация), риггерские сертификаты выдает FAA ? государственная авиационная администрация. Откуда собственно весь гемморой ? ибо американские бюрократы не сильно отличаются от наших. Общая процедура такова ? после возникновения у вас желания получить риггерский рейтинг, вы обращаетесь в ближайшее отделение FAA, куда предоставляете документальные свидетельства вашей подготовленности. Мерилом является количество уложенных парашютов ? для Senior Rigger ? 20 одного из типов, используемых сейчас (back, seat, chest, lap), для Master Rigger ? по 100 минимум 2-х типов. FAA рассматривает эти свидетельства, и если они их устраивают ? предлагает вам пройти письменный экзамен и выбрать из списка DPRE (назначенный парашютный риггер-экзаменатор), который будет принимать у вас устный и практический экзамен. Это теория. На практике желательно сначала найти риггера, который имеет такой статус, связаться с ним, и попросить его содействие. Список DPRE можно найти тут: www.av-info.faa.gov/DesigneeSearch.asp Моим экзаменатором был Jay Stokes. Очень удобная личность, в том смысле, что помимо риггерских лицензий, он может выдавать также все остальные лицензии, являясь USPA Course Director для AFF, Tandem, IAD, Static Line программ. Связаться с ним можно по адресу: mostjump@aol.com. Итак, как выглядела процедура в моем случае: приехали мы в FAA, я показал свои документы, экзаменатор показал свои. Но возник маленький казус ? в требованиях написано, что претендент должен «читать, писать, говорить и понимать» английский язык. Так как я нерезидент, и говорю на английском с резким акцентом инспектор очень долго решал ? должен ли я сдавать сначала TOEFL, чтобы доказать свои знания английского, или нет. Через 2 часа времени, вагон нервов и немного убеждений ? таки решил, что не надо. Назначил сдачу письменного экзамена на следующий день. Утром мы приехали в специально назначенную контору, которая имеет право проводить экзамен. Мне предложили выложить все из карманов, кошелек, отдать телефон (неработающий в Штатах) и пройти в комнатку для экзамена. Комната 2 на 2, стол с терминалом с мышкой, видеонаблюдение и кнопка вызова контролера. Письменный экзамен состоит из 50-ти вопросов, выбираемых их пулла в 290 вопросов, утверждаемых FAA. Вопросы, ответы на них с пояснениями и ссылками можно прочитать в книге «Parachute Rigger Study Guide». Кому надо ? обращайтесь, я уже на нее потратился . Если нужны более подробные знания (а они обязательно понадобятся на устном экзамене и практике) ? без штудирования «Parachute Manual» Vol 1 и Vol 2 не обойтись. Тоже обращайтесь И еще есть очень полезная книжка «Parachute Rigging Course» - программа обучения риггеров. И тоже обращайтесь Возвращаясь в экзамену: вопросы касаются государственного регулирования риггерства, конструкции, укладки, ремонта парашютной техники, инструкций производителя. Тест выбирается компьютером, поэтому в каждом случае вопросы будут разные. Проходной бал ? 70% правильных ответов, если облажался ? приходи через месяц. Время на сдачу ? 2 часа. Но если риггерство вам знакомо ? 15 минут вполне хватает. Вопросы читать нужно очень внимательно ? несмотря на то, что предполагается, что они должны быть просты для понимания, минимум четверть из них можно понять совсем не так, как они это понимают. Вопросы от тривиальных ? типа ? обрыв каких строп наиболее характерен для парашютов-крыльев, до совершенно дурацких ? конструкций и ремонтов американских круглых военных парашютов. В окошке виден список 50 вопросов, щелкаешь на него мышей ? выводит текст вопроса и 3-4 варианта ответов. Щелкаешь правильный, открывается следующий. Потом нажимаешь кнопку, приходит экзаменатор, нажимает «Посчитать» - получаешь распечатку с результатом сдачи. Как сказал Jay ? некоторые умудряются «зазубрить» все 290 вопросов со всеми вариантами ответов. Мысль конечно интересная, но на устном экзамене это все равно не поможет? Платишь экзаменатору за тест ? около 100 долларов обычно (сдал-не сдал, а платишь ), идешь обратно в Администрацию, показываешь результат, и тебе и твоему экзаменатору разрешают проводить экзамен дальше. Вы с представителем администрации и риггером-экзаменатором едете (или идете) куда-то сдавать устный экзамен. Устный экзамен ? базируется опять же на том же пулле, при этом обычно не задаются вопросы по древним парашютам (это плюс), зато требуется не просто ответ, а пояснение ответа на все остальные (это минус). Состоит из, в среднем, 150 вопросов, использование вспомогательной литературы не допускается . Если и устный экзамен устраивает экзаменатора ? едим дальше, в парашютный лофт (мастерскую), где будет сдаваться практический экзамен. Тут я и прокололся. Пока мы переезжали с аэродрома на аэродром, непринужденно, как я думал, болтали. И где-то был задан вопрос ? а какие парашюты ты укладывать не любишь? И я честно ответил ? Racer (потому что гемморой) и Javelin (потому что медузу сложно красиво уложить, чтобы нигде ничего не видно было и без горбов). Сказал, и забыл ? а приехали в мастерскую, и мне дают 2 системы, догадайтесь какие Ты укладываешь, экзаменатор стоит над тобой и наблюдает. Там же бродит инспектор. Правда, в отличии от наших бюрократов ? они если не знают какого-то вопроса ? то пытаются его понять и изучить. А не рассказывают тебе ? как это нужно делать по ихнему мнению . Но это так, мысли в слух. Требуется не просто запихнуть запаску, а провести полный ТО, проверить предыдущую укладку и т.д. Если укладки экзаменатора устраивает ? переходишь ко второй, и как оказалось ? главной части. Американцы требуют от риггеров умения работать руками, притом качественно. Начинается все с банального ? предложения завязать узел для крепления строп на линке (оказывается, у них это считается сложно, так как стропы уже давно не привязывают). Ха. Испугали. Мало мы, что ли, По-16 перевязывали . С остальными узлами тоже все просто ? кроме одного, Bowline, которого у нас не использовали. А потом начитается самое интересное ? берется древний парашют, в нем прорезается дырка, и тебе предлагают наложить латку. Дают машинку швейную, которую нужно настроить на материал, выставить требуемый по стандарту spi. Теоретически все просто ? на практике обычно экзаменуемому дают что-то очень интересное ? мне достался Зингер, на котором, судя по всему, шил еще Котельников . От экзаменуемого требуют уметь выставить timing, отрегулировать натяжение нитей, прижим лапки, подъем зубьев. Это минус. Плюс ? настройка такой машинки, как оказалось позже, описана в Poynter Vol 1. Справившись, ставишь латку. Требуеться выдерживать их дурацкие требования по поводу размеров - в дюймах и долях дюйма. Это также очень хорошо описано в Parachute Manual Vol 1. Крайнее упражнение теста ? это ремонт купола. Экзаменатор берет купол за верхнюю оболочку, и разрезает ее, разрезая 2 стыкующиеся панели и нервюру. Требуется выполнить ремонт узла ? распоров шов, отремонтировать панели, нервюру и сшить все обратно.? Если результат устраивает экзаменатора ? экзамен считается завершенным. Для мастер-риггер требуется умение выполнять major repairs ? замена секций, нервюр, ремонт подвески и ее проектирование. Но это я оставил на потом После завершения экзамена вам торжественно вручают временный сертификат, на 120 дней ? за это время вам в головной конторе готовиться пакет документов на вас, и присваивается номер и буквенный код для пломб. Вроде все. Вот такие они, буржуйские тесты.

Внимательно читаем Поинтера, там хинт: укладки признаются выполненные под контролем сертифицированного риггера ИЛИ военные. Я себе сделал письмо по шаблону из Портера, с подтверждением, от в\ч, и печать туда поставил - короче - под военного маскировался Это засчитывается без вопросов (понятно если укладывать умеешь)

Совсем недавно сдал аналогичный экзамен FAA Senior Parachute Rigger (back-type). Присоединяюсь к впечатлениям - прошел через все то же, что рассказывалось (от укладок до ремонта и порезанных до неузнаваемости куполов и подвесок). Мой экзамен был несколько модифицирован. 1. К полному техническому осмотру предлагались две системы (на выбор экзаменатора) round и square 2. Требовалось провести осмотр, выписать все имеющиеся дефекты (явные и совсем неявные, как например: finger-trapped dacron control line) и исправить часть из них по заказу экзаменатора. Дефектов было безумное количество, но требовалось найти и описать все. Из самых неявных: RSL is a part of TSO-23c certified system and its removal is alteration. Я на этом не спалился. Спалились двое из шести кандидатов. 3. После осмотра - укладка, пломбирование, предъявление на осмотр экзаменатору. Походу - всякие глупые вопросы из пула FAA с подробными объяснениями. Как оказалось, самая большая проблема - это письменный экзамен FAA. Если раньше пул вопросов состоял из 290 оных, то теперь он расширился аж до 360. Из пула были убраные всякие ненужные вопросы про "американский vintage", зато добавлены новые, на которые не в состоянии ответить даже экзаменатор. Например (переведено): Обрыв стропы управления наиболее часто происходит по причине: 1. трения о люверс слайдера и в процессе укладки 2. в момент раскрытия купола и при подтягивании клевант управления. Исходя из вышесказанного, что верно: 1*. оба варианта, 2*. только первый, 3*. только второй. Даже после принятия экзамена и получения всеми проходных баллов в FSDO затруднились объяснить, откуда возник этот вопрос и каковы правильные ответы на него. Я изначально ехал на курсы к Mike Gruwell. Я расчитывал на получение chest и back рейтингов. Разумеется, отмаслал 20 паков под четким руководством одного из успешных риггеров из РБ. Укладки, подписанные и проверенные этим риггером, в FAA принять отказались. Пришлось маслануть 20 паков на месте. Мелочь, а неприятно. Хотя, надо признать, этот риггер не сдавал экзамен в FAA и не имеет официального права подписывать документ для FAA. Остается загадкой, откуда у него Seal Symbol. После успешного выполнения заданий экзамена экзаменатор вручает временный сертификат, в котором прописаны рейтинг, тип сертификата, и самое главное - seal symbol (мой - UWG). С этого момента новоиспеченный риггер имеет право выполнять свою работу и учить это делать других под четким руководством. А радости-то! В течение 120 дней (как правило, месяц-два), риггеру отправляется нормальная корка из FAA. Фактически, это просто формальность. Мелочь, а приятно Если есть вопросы - готов поделиться свежими впечатлениями! Есть группа на FB, где мы все выкладывали всю инфу по курсу.

Итого,возвращаясь к теме. Чего нужно добиться в итоге. 1.Умения сколь угодно долго держать купол на грани свала. 2.Уметь из режима предсвала выдавать скорость постепенно,точно дозировано,избегая раскачки купола(это вопрос визирования точки приземления,а с точки зрения безопасности-отсутствие клевка,который неминуем при резком броске СУ),что свидетельствует об освоении процесса. 3.Получить понимание как себя ведет купол в этом режиме и не использовать его кроме случаев технического характера или тренировки.Особенно обратите внимание на задержку в реакции купола на действие СУ.В предсвальном режиме очень маленький диапазон работы,поэтому можно оценить эти интервалы.